高铁缓建是一个机会

　　很多人将水利大建设视为拉住中国经济滑入滞胀的下一根绳子。对于一个一半以上耕地缺少基本灌排条件、农田水利很大程度上在“吃老本”的国家而言，发展水利的迫切性不亚于高铁。

　　撰稿/任蕙兰

　　2011年，高铁经历了大起大落。

　　铁道部长盛光祖上台之初，给高铁定了九个字紧箍咒“保在建、上必需、重配套”。几个月前北京交通大学教授赵坚在接受采访时为此击节叫好，并期待铁道部降温的速度更大，“只要是没开始做无砟轨道的都应该降下来”。这位从2005年起反对高铁建设的学者得到很多人的支持，但他没有预料到，最后令高铁建设慢下来的是一场谁都不愿意看到的事故。

　　7·23事故后，高铁在降速、降价的同时，也正在降去一股躁热之气。高铁回归理性是很多人的期待，但对于依靠投资拉动增长的中国经济而言，这意味着什么？

　　高铁放缓脚步

　　高铁前景存疑。

　　7·23事故让高铁建设猛踩了一脚刹车。温家宝在8月10日召开国务院常务会议，高铁建设工作重心由新项目投建转向已审批项目的重新审核，多家券商在研报中一致推测，短期内铁路基础建设和大规模项目招投标工作进展将有所放缓。

　　兴业证券一份研究报告认为，目前2800 公里的在建项目原投产期、3800 公里获批未建项目的开工期可能推后3-6 个月。相对于券商略显保守的估计，人们对高铁前景的疑虑更重， 7·23事故后，一度热炒的多只高铁概念股均有资金撤出现象。

　　除了安全因素以外，高铁降温还因为“差钱”，银行对铁道部拧紧了水龙头，一时间多地传出高铁项目因资金不到位而停工的消息。据传国有银行对铁道部的贷款利率将至少上浮10%，而在此前相当一段时期内，铁道部从各银行贷款的利率大多较银行基准利率下调10%。

　　事实上，此前刘明康已经多次强调银行对铁道部要“在商言商”，控制无限制的优惠放贷。“巨大的财务费用以及铁道部并不优秀的盈利情况，上半年银行已经开始逐步收紧对铁路建设的放贷，8月10日国务院会议之后，各大银行业纷纷表示基本不给铁道部新增贷款了。”上述研报分析。

　　依靠“新债换旧债”的铁道部日子将越来越难过。2009年铁道部获得国内外贷款4288.95亿元，贷款占铁道部全部资金来源(7576亿元) 56.6%，而2008年和2007年这一比例仅为33.8%与31.4%。2010年铁道部新增贷款4500亿元，至2010年底国内贷款总额达1.25万亿元。据测算，铁道部2011年应付银行利息及债券本息已高达1175亿。

　　虽然前不久大公国际给资产负债率高达57%的铁道部维持3A评级，但市场未必买账。7月21日，铁道部招标发行今年第三期短融券，原计划发行200亿元，实际中标量187.3亿元，铁道部发债出现流标，这是极为罕见的现象。不少人对铁道部9月中下旬的发债也忧虑重重。

　　安全问题和财务问题像两条缰绳拖住了曾如野马一般飞奔的高铁建设。事实上，这在今年上半年已渐露端倪。

　　2011年7月铁路运输业固定资产投资完成额为439.5亿元，当月同比降低33%，这个数字并没出乎意料。上半年各月固定资产投资额同比基本为负增长，远低于2010年各月20%以上的增长速度。累计上半年固定资产投资额为2762亿元，累计同比下降5%。

　　和前两年高歌猛进时相比，铁路投资明显滑落。2009-2010年铁路总投资分别为7013亿和8240亿元，外界曾预计2011年铁路总投资将达到8500亿元，最后铁道部发布的官方投资预测是6000亿元，根据之前媒体透露的一份铁道部投资计划，2011年将有12条高速铁路线建成使用，新增里程4715公里，全年投资额为6393亿元。显然，无论从哪个数字来看，目前高铁投资速度都低于预期。

　　在“十二五”规划的第一年，铁路投资是一个没有蓄满水的池子。根据此前铁道部官方数据，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，铁道部将在“十二五”期间分期安排投资2.8万亿元。而今年的数字让人怀疑，这2.8万亿是否会如预期流进铁路这个大水池？或者应该问，如果改变了流向，它又将流向哪里？

　　水流向何方？

　　财经评论家时寒冰曾把货币比作水，海绵就好比是货币的归属地。超发货币必须有合适的归属地吸纳它，以寻求某种平衡，否则就可能在某些地方泛滥成灾：当海绵无法吸纳多余的水流时，就会溢出来，货币也就会进入贬值的轨道。

　　高铁项目曾是“4万亿经济刺激计划”最大的一块海绵，如果未来它的“吸水”能力减弱，溢出的水将流向哪里？让本来争夺资源的活钱变成在银行里睡觉的死钱，这确实是个乐观的想法。不过人们最害怕的是，这笔钱会从银行流向各种实物(比如房地产、农产品)，加剧通胀，形成恶性循环。

　　不过，上海交大安泰经济与管理学院执行院长陈宪却表示，这样的想法未免杞人忧天。“这一轮通胀特点是时间比较长，稳健的货币政策会不会转向，在当下几个月没什么讨论基础——未来很长时间里银根是不会松的，资金不会太宽松。”

　　最重要的是，还有其他海绵可以吸水。“整个资金盘子还是很紧，资金总盘子里有部分资金本来用来建高铁，现在可能会运用到新项目。如果有资金从高铁出来流到其他部门，比如水利工程和中小企业，都有很大需求，不一定会就构成通胀。”

　　很多人将水利大建设视为拉住中国经济滑入滞胀的下一根绳子。对于一个一半以上耕地缺少基本灌排条件、农田水利很大程度上在“吃老本”的国家而言，发展水利的迫切性不亚于高铁。

　　“现在讲水利建设就像前两年讲铁路建设。”陈宪说，“高铁不像前两年那么强势，以前铁道部发债在各部委里面最高，大量钱流到铁道部，水利建设滞后更厉害，缺口更大，如果流出铁道部门的钱用来建水利更好。”

　　政府也在不断放出投资转向的信号，年初中央一号文件《中共中央国务院关于加快水利改革发展的决定》要求，10%的土地出让收益用于农田水利建设的安排有望得到落实。7月9日，中国最高规格的水利工作会议在北京闭幕。有媒体预测，中国今后每年的水利投资至少在4000亿元以上，而且这一速度将连续保持10年，这可能是2008年后中国又一个“4万亿”计划。

　　当然，从长远来看，水回流到铁路盘子的可能性也很大。“我们现在是把三五年的铁路投资拉长到15年或20年，中国铁路肯定还要建，铁路人均公里数还很短，中国运力紧张的问题短期还是解决不了，因为运量需求上升非常快，人口流动不断增长，一到春运就有大规模人口迁徙，经济增长对能源运输的需求也不断增长。我们现在是处在比较紧张的平衡中。”

　　政府操盘经济

　　无论建水利、机场还是铁路，下一块吸纳货币的海绵看来仍是政府投资。

　　赵坚对铁道部体制改革的呼吁持续了多年，但网运分离仍未照进现实，试水高铁的民间资本在经营上没有话语权，基本沉沙折戟。包括铁路在内的基建投资领域，政府占绝对主导。

　　“如果资金盘子里高铁投资减少，资金流到别的部门，对中国经济可能更好。如果投资绝对总量减小，对经济增长可能有影响，因为中国经济是靠投资拉动的，但‘铁公基’所占的比例下降，恰恰是宏观调控要做的事。”

　　政府投资主导在拉动GDP同时，也为经济埋下隐患。一方面，政府投资挤出了民间投资。政府投资带动银行贷款，“4万亿刺激计划”中政府只出了1万亿，其余由银行贷款补足。贷款需求增加，银行利率随之上升，民间得到贷款成本也高了。“银行也愿意做大项目，多少亿的工程就上去了，反正有政府支持还息，做惯大项目了银行就不愿做两三百万元的小项目，交易成本也太高，因此中小企业贷款需求很难满足。”

　　另一方面，一旦政府投资过大，对社会投资空间形成挤压，企业家手中的资金无处可去，又不愿坐视其贬值，就会考虑换成房产等实物保值，如此一来很容易形成囤积，导致物价的上涨，而物价上涨，使得存款利息不足以弥补通胀，又引发更多资金从银行流向实物。

　　“老百姓收入增长未能和经济增长、国家财政收入增长、国有企业利润增长同步。消费是收入的函数，收入增长才会拉动消费。现在我国是‘国强国富，民穷民弱’。今年我国GDP达到40多万亿，税收收入8万多亿，非税收收入包括矿产资源租赁、土地收入、烟草专卖、彩票等超过GDP30%。”陈宪表示。

　　“目前，财富的存量和流量资产都在国家手里。蒙古把存量煤矿折成股份给民间，因为蒙古比较穷，没有多少流量。香港地区每年财政收入没用完，就会还给老百姓，这就是流量。而中国，无论存量、流量都是集中在国家手里的多，老百姓手里的少。”

　　作为政府主导投资标志的高铁慢下来，对中国经济而言，或许是一个契机。