高铁降速无非是保守疗法，但更彻底的改革呢？

　　【财新网】(记者 于宁)“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，以及京沪高铁开通以来的故障频发，将高铁软件、硬件、调度管理、人员素质等问题暴露无疑。此次高铁普遍降速也是铁道部乃至国务院领导面对高铁安全压力而采取的“保守为上”对策。

　　铁道部承认，“7·23”事故的主要原因是列控中心驱动采集板软件设计存在严重缺陷，这一缺陷为何在CTCS2(下称C2)系统长达两年的研发与测试中没有被发现？一位专业人士告诉记者，如果在软件设计中增加故障防护功能是可以避免这一灾难的——按照普通的逻辑思维，采集板故障后应显示为红灯——在列控中心及CTC上显示位置被占用，根本不可能显示为绿灯。

　　事实上，C2系统就是为2007年4月18日的第六次大提速而搞出来的。2004年初，铁道部颁布了C2技术规则，其车载设备(ATP)由中方与外方组成联合体投标，而包括列控中心、CTC、车站联锁等地面部分全部由中国专家自己攻关研制。

　　2005年初，中方与外方的车载设备合作协议是按照最高时速200公里签署的，2006年11月牵引试验后铁道部断然决定，通过对既有提速线路部分区段的进一步改造，将动车组的最高运行速度提高到250公里。随后，中方与外方进行第二轮谈判，确定车载设备进一步提速的技术规范、软件升级改造必须满足“4·18”大提速的要求。

　　从2006年底合同签署到2007年4·18大提速，前后不过4个月的时间，中国高铁完成了200公里到250公里的飞跃！当时大提速从既有线(彼时还未有高铁客运专线)开始，此次甬温线事故后的全国高铁大减速，亦决定所有既有线从200公里时速退回到160公里开行，无异于一下子回到了当初开始跨越式发展的原点。

　　2006年底开始“大提速”之时，发改委批复的运行时速只在200公里－250公里，铁道部可以说是“擅做主张”，将京津、武广、郑西等多条铁路按照时速300公里甚至350公里运营，最典型的莫过于京沪高铁。今年4月中旬，盛光祖在接替刘志军上任铁道部部长后，从要求将时速从350公里退回到300公里——相当于根据五年前发改委批复的时速运行，不再承担超速的责任。

　　据悉，当时新部长做上述时速调整还颇有压力，而近期频发的高铁事故，则让国务院领导感受到了更为尖锐的压力。

　　高铁发展的“大跃进式”氛围已令普通民众有所感受，但昨日曝出的北车质量问题还是令人吃惊。以前也常有采访对象反映列车质量问题，但主要是小毛病颇多，可现在看来不仅是小毛病。有报道称，在铁道部内部披露的调查数据中，京沪高铁近期发生了约20起机车故障事故，其中北车车辆占19起(包括长客和唐车)，北车已经表示部分新车暂时停产。我们不禁要问，当时这些动车究竟是怎么出厂的？质检单位是否失职？

　　在高铁快速发展的这些年，抢时间始终是第一位的，“把活儿干好，钱不是问题”成为了铁道部的流行语。不过，工程、动车这些硬件可以靠抢时间、大笔投资能完成的话，人的问题却不是短期能解决的。

　　在新建的温州南站，记者看到的硬件设施一流，候车大厅宽敞无比，站长、书记、客运经理的办公室大概有七八十平米，似乎比北京四大行的行长办公室还要大。但是此间的运营人员却更像是临时聚拢的班子——新站建设缺人，从浙江的金华、义乌等好几个城市的铁路段抽调人员来驻站两年，说是让老师傅带带新人，但实际上一些老师傅原来也不是管客运的。

　　在甬台温线上，像温州南站这样的新站近15个。一位客运值班人员拿着当天的列车时刻表对记者说，82次列车进站，从他6点多上班到晚上10点下班，平均12分钟就有一趟列车进站。

　　更让笔者吃惊的是，温州南站的电务值班人员只是20多岁的刚参加工作的小年轻，他们说“设备出大问题的话会找厂家来修”——但是厂家派人飞到温州至少得两三个小时，而现在动车停车两三个小时，乘客已感闷热不已，抱怨不断。在沿海铁路投资公司的温州基地，记者看到的电务、工务等工作人员也都非常资浅。不知道甬温线出事时，相关的上海调度员、温州南站的车站值班员到底有几年的工作经验？

　　在铁路系统内，对于高铁大发展，来自基层的抱怨最多，也许因为他们最明白这个庞大体系执行层实际的状态。现在一切均已证明，违背科学发展的大跃进是要付出代价的！

　　此次的“大减速”决定表明，高层还是采取降速的保守疗法，以及惯用的“大排查”来解决问题，希望减少民众对高铁的担忧，似乎降速就可以减少事故的发生。

　　但是，众心切盼的彻底改革、政企分开、投融资体制改革仍未见曙光，这个决心就那么难下吗？■