“份儿钱”恩怨

　　20年前一场“激进”改革的叫停，令如今的改革举步维艰。

　　《中国经济周刊》记者  李凤桃I北京报道

　　对任何一个出租车公司来说，它们对媒体必须保持着极度的敏感，对政府主管部门，却有着职能相似的兄弟般的关联。它们是市场化改革带来的产物，它们虽然有着几十年的历史，然而，在经历一波三折的“市场放开”和“市场管制”的波折后，这个行业显得有些“老态龙钟”。

　　8月15日，《中国经济周刊》记者来到北京酒仙桥东路，在一个加油站后面的独立大院里，北汽九龙出租汽车股份公司(下称“北汽九龙”)的招牌赫然出现在眼前，院外的几位出租车司机在马路边吃着自带的午餐。

　　他们并不知道，前不久在杭州，全市2/3的同行为维权而展开停运事件。

　　一周以后，杭州事态有了新进展。8月23日，杭州市物价局公布了出租车运价调整的听证方案，决定9月9日举行听证会。

　　“涨价”，这个不得已而为之的办法再次提上日程。然而，不管是“停运”还是涨价，这似乎跟运营出租车的公司无关。

　　对于外界来说，出租车公司一直显得神秘。在这里，无论是民企还是国企，它们都依靠每月固定的“份儿钱”过活，而企业的一名普通工作人员——司机却承担着市场波动带来的风险，同时，政府如同一位保姆般对市场进行管制和干预。

　　“你可以认为，出租车公司的日子就是一本万利，每日坐享其成、旱涝保收，然而即使如此，这种日子持续不了多久。”这是一个阅览行业30多年的老出租车公司管理者对行业的深刻理解，“依靠每月的‘死钱’来运营，未来死路一条。”

　　北京出租车的“国退民进”

　　在北京，登记在册的出租车运营公司有180家，其中最大的6家占据了北京出租汽车市场60%份额，分别为银建集团、新月联合、北方投资集团、平谷渔阳集团、首汽集团、北汽集团，其中除首汽集团与北汽集团之外，均为私营企业。

　　按照规模，在前6家出租车企业中，首汽和北汽已经排在了最后。为何这个严加管控且被视为半公共交通属性的行业，出现一反常态的“国退民进”？

　　北汽集团原宣传部长张国庆是出租车行业的运营者，也是见证者。他说，最怀念的还是那段国营时光，上个世纪80年代以前，那时候出租车公司是国家的资产，大家日子过得都不错。

　　1951年，首都汽车公司(下称“首汽”)问世——这个名字还是周恩来总理亲自取的，公司主要担任接待会议和外宾用车的任务。直到1973年，中国民用市场对汽车的需求越来越迫切，首汽开始分出民用汽车板块，成立了“首汽三厂”，后改为“北京市出租汽车公司(下称‘北汽’)”。这就是北京最早的民用出租汽车公司。

　　那时，北京只有少数几家国营出租车企业，除了首汽和北汽外，还有北京旅游汽车公司和北京汽车服务公司，都只有几百辆车的运营规模。

　　1980年，中北汽车公司(下称“中北公司”)成立，这是北京第一家出租车合资企业。虽然是合资，决策权和运营权还是牢牢掌握在国资手里，北汽以原出租车公司资产、车辆、人员入股，外资主要用于购买新车。对于外资部分，北汽逐步偿还它们的资金，并且分给它们20%的分红。

　　之后，多家出租车合资公司出现，整个北京市的出租车迅速达到了8000～10000辆。

　　1984年，改革开放后的第一次通货膨胀到来，人民币兑美元、日元汇率日渐走低。由于合资公司们都以美元、日元来还合资引入的外资借款，很多民用出租车的企业将利润兑成美元、日元后，已经不足以还款，有的公司开始买不起汽油了。

　　一直到1989年，期间原有的合资公司大量倒闭，为民营资本进入提供了契机。

　　在国家鼓励国企转制、政企分离的条件下，很多国家机关主办的出租车公司开始被剥离、转卖，很多流入一些“特定人群”手里。

　　按照政策，北京市开始允许民营公司办出租。1985年，北京市政府出台《北京市出租汽车管理暂行办法》，北京的出租车运营正式向民营放开。3年后，《北京市出租汽车管理办法》出台，要求申办者必须获得一个“上级主管单位”的批文，而这个“上级主管单位”必须是一个“局级”机关。

　　于是，当时出现一个“全局办出租”的盛况。无论是国营企业还是合资企业，当时北京市的几乎每个局级机关下都奇怪地挂着一个出租车公司。手上有钱的人去申办出租车公司，与“主管部门”签订一个书面或口头的“挂靠协议”，局级机关盖了公章，一个企业就出炉了。

　　在“政企分开”的口号下，很多跟中北公司一样的国营出租车公司被很快转手到私人手里。而接手者，一部分是这些国营企业中原有的管理者，一部分则是“主管机关”的人。

　　“这种‘近水楼台先得月’的背后，有多少国有资产被贱卖，其中又有多少权力寻租的空间？”曾在中北公司任党委书记的张国庆愤慨地对《中国经济周刊》说。

　　而这，也被视为出租车公司性质模糊不清的源头。

　　从“开放”到“管制”

　　1992年，北京出租车市场曾进行过短暂的“开放”，然而换来的却是出租车行业长时间的管制，甚至影响了如今出租车行业改革的决心。

　　这本是一个初衷良好的决定。1992年之前，北京在册的出租车数量已经无法满足民众对出租车的需求。在一片“市场化”的呼声中，北京市决定放开出租车企业的准入限制，支持民间个体和私人办出租车。

　　相对1985年的对民营资本放开，这次是不加任何限制，鼓励全民办出租。

　　1992年，除了一些有资本的个人申请开办了小型的民营出租车公司，北京市还有上千名个体出租车司机诞生，他们中的一部分一直保持到现在。截至1993年5月底，全市出租车达到了4.9万辆，一年之间，出租车数量增加了3倍多。

　　当时政府鼓励民营资本进入出租车行业，还制定了鼓励政策：第一，支持个人贷款，运行企业税前还贷；第二，企业可以享受营运收入20%的税前提留，作为购车基金；第三，降低出租车养路费；第四，放松车型限制，允许中低档车型为主经营。

　　出租车市场仿佛一夜间跨入了“自由主义”市场经济时代。但结果证明，这个步子有点大了。

　　民营开放之后，由于对车型没有任何限制，一时间马路上多了几万辆面的。按照北京市的规定，一家公司的高中低档车要按照2:3:5的比例进行配置，以满足市场不同需求。然而，这一政策并没有得到贯彻，由于面的成本低，所有的民营公司和个人运营的大多是面包车。

　　面的大量出现，出租车已经脱离了半公共交通的定位，成了普通老百姓日常使用的交通工具。老百姓出门招手既能揽到一辆面的，“司机客人一议价，10块钱或5块钱就走了”。张国庆说。

　　当然，由于面的太多，面的之间也开始竞争，并日趋激烈。最终大家日子都不好过了，随意压价、宰客已经成为家常便饭，服务意识差、交通安全事故等多种问题并发。

　　面对竞争带来的纷扰，1993年10月，出租车管理部门北京市出租汽车管理局对已经取得批准书或营业执照的企业进行劝退，并于1994年4月停止对新的出租汽车企业和个体经营者的审批。

　　至此，北京出租车市场经历了短暂的“自由主义”市场经济时代。之后，出租车市场出现严格的管制。无论对驾驶人员的资格和技能考核，以及对车型甚至是出租车颜色，以及对行业的准入，北京出租汽车管理局开始如同管家一般切入这个行业。

　　“份儿钱”的诞生

　　受这次“失败改革”影响最大的是牌照管制。它不仅让出租车特许经营权牢牢把握在一些私营的或半私营的手里，还让司机背上了“份儿钱”的枷锁。

　　据北京市统计局的数据，1995年底，当管理部门关上了准入的闸门，北京市就只有5.6万个牌照，这时，牌照的价值就开始体现。5.6万个牌照的特许经营权就这样分散在了1000多家出租车企业手中。

　　在1992年市场放开后，擅长学习的出租车企业很快学会了一种商业模式，那就是承包制。承包制是从小岗村传过来的，其旱涝保收的模式大受出租车公司的欢迎，并快速被所有的出租车企业所吸收。

　　当时，张国庆就被委派来推行中北公司的承包制。“这是一次真正的责任转嫁，从这时候开始，司机概念上就不完全是我们的员工，更类似于合作关系。”张国庆告诉记者。从此之后，司机每个月向公司缴纳固定的“任务钱”，一般是4000元～5000元，多余的由司机所得，即为他们的收入。

　　这种模式可以激发司机的积极性，让他们更多地付出劳动，多劳多得。此时，公司已不再负担司机的工资，也不承担车辆用油、保养和维修，可以剔掉多年来最大的开支包袱。

　　“任务钱”，意思就是说，司机通过公司的车辆运营来获取收入，自然需要缴纳公司一笔，这似乎天经地义。这也是后来千夫所指的“份儿钱”的雏形。

　　“我记得，当时一个司机泪流满面地对我说，他不想离开公司，也怕担不起这么大的责任。然而，更多的司机选择了接受，因为他们需要这份工作。”张国庆说。

　　1995年，广州又出现一种“供车制”，将车辆所有权卖给司机，这对于一两年来收益固定的出租车公司来讲正当时。

　　当时出租车公司的人也疑惑，车都卖了，出租车运营公司到底经营的是什么？后来他们明白了，在剥离司机后，再次剥离运营资产，留下的有两块财富：一块是融资来的钞票，另一块是汽车牌照的经营权。“前者是死钱，后者是源泉，看不见，但可以源源不断地创造财富，而且可以获得银行的贷款。”张国庆说。

　　余波是北京北汽九龙汽车出租公司的一名员工，在执行“供车制”的那一年，他入行了。

　　1995年夏天，余波来到了一家民营出租车公司——北京北容出租汽车公司(下称“北容”)。“当时我们公司80%都是面的，我用2万元买了一辆，就跑起了出租。”余波对《中国经济周刊》说，“除了买面的的钱，那时候我们每个月向公司交1075元的‘份儿钱’。”

　　此时既然司机已经拥有了车辆所有权，“任务钱”自然就不存在了，于是“份儿钱”真正横空而出，叫“管理费”。

　　那么，因司机购车而产生的权利关系又如何用“份儿钱”解释？在合同中，将这笔缴纳的“买车钱”统一以“预交承包费”的形式表述，丝毫没有提到汽车的所有权归属问题。这也是当时一位“聪明”的经理发现的奥妙，并果断做出调整，本来是“所有权转让关系”就这样巧妙的转为了租赁关系。

　　半年后，在面的泛滥的情况下，出租车公司开始更换夏利，司机再次出钱买车。

　　1996年2月，余波再次筹钱。“我筹了11万元，买了一辆红色夏利”，余波说。但实际上，在1996年，一辆夏利车不到10万就能买到，而有的出租车公司加价更为厉害，甚至卖给出租车司机16万元。

　　余波是一次性付清，然而很多筹不到款的司机是分月付款。在这次“供车制”之后，出租车公司的收入大大增长。因为每个月，它们不仅要收“份儿钱”，还有一份“预交承包费”产生的额外收入。比如，承包给司机5年的出租车，这辆车的承包费为11万，那么每年司机要缴纳1.2万，以月付的形式每月就要多缴纳1833元。

　　牌照管制下的异态

　　这种经营模式起初并没有法律法规的明文规定和保护，直到1996年。

　　1996年10月31日，北京市出租汽车管理局下发了一纸文件《关于加强企业运营任务承包管理工作的通知》(下称“通知”)，即“129文件”。

　　“通知”规定，出租车运营企业的更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员，必须依照北京市出租汽车管理局与出租汽车行业协会制定的“营运任务承包合同”——这是一份政府认可的标准合同文本。这份合同，不仅强调了“不改变车辆所有权”，而且为出租车规定了明确的月承包金额，企业可以上下浮动15%。

　　“月承包金”成了一个模糊的概念。其中，既包括原来企业拥有汽车所有权的“份儿钱”，又包括企业转卖汽车所谓的“预交承包费”。以一个司机为例，当司机承包下一辆13万元的夏利出租车，承包期为5年，司机除了缴纳每月的“份儿钱”，另缴纳2166元的承包费。而“标准承包合同”将这两部分费用合成4500块钱，最后统称为“份儿钱”。

　　2000年以后，经过核算，单班司机的“份儿钱”涨到了每月每辆车5175元。

　　那么，这种体制下的最大受益者是谁？

　　“不要以为现在出租车公司就赚了多少钱，我们每个月收入是固定的，但管理成本是上涨的。”北汽九龙办公室的一位负责人告诉《中国经济周刊》。在北汽九龙总公司，就有管理人员上百名，而中层管理者和普通员工，他们的收入是一般的。

　　“虽然企业在固定收入下已经失去了活力，但无论是国有出租车企业的高管，还是私营老板，每个月还是能获得高收入，对于私营老板来说，他们可以借数千辆车的特许经营来获取银行贷款。”张国庆告诉记者，这也是为什么在出租车行业，私营企业越做越大的原因。

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