政策微调为铁路融资“解渴”

　　2008年以来我国铁路建设经历了从“常态”到“高潮”再到“低谷”的过程，当前的政策支持将让其重返“常态”

　　文/《瞭望》新闻周刊记者

　　何欣荣贾远琨陆文军

　　铁道部10月26日招标发行2011年第二期中国铁路建设债券，其中7年期品种的中标利率为4.93%，认购倍数高达16.8倍。

　　较本月中旬发行的第一期铁路建设债券7年期品种5.59%的中标利率和2.84倍的认购倍数，融资环境进一步好转。

　　政策微调为铁路融资“解渴”，复工预期驱动高铁股反弹。

　　铁路项目建设“看菜下饭”停工、缓建问题突出

　　近两年来，铁路建设一直是我国固定资产投资的重点。2010年我国铁路固定资产投资达到8340亿元，2011年虽有所下调，但仍有7455亿元之多。

　　今年7月发生的温州动车事故，令业界对高铁的“跨越式发展”产生质疑。在安全检查和融资吃紧的双重压力下，我国铁路投资快速下滑。8月份，我国的铁路投资额降至年内低点353亿元，较前两年月度投资额过千亿的规模大幅缩水。

　　铁路投资下滑，对施工方有直接影响。早在今年发布中报时，中国中铁就表示，截至今年二季度末公司的应收账款余额为907亿元，其中铁路业务应收账款309亿元。

　　中国中铁指出，由于项目业主普遍资金紧张，特别是铁路项目业主建设资金不到位，无法按合同及时支付工程进度款及正常的验工计价款。

　　本刊记者采访中铁二十四局上海公司获悉，中铁二十四局集团公司承建的合福铁路安徽段项目工程规模已经缩小了一半，京温铁路的浙江段工程规模也缩小了一半。比如，合福铁路成立了专门的公司，由公司为施工方支付工程款，施工方只能有多少工程款干多少活，“看菜下饭”，资金一旦断掉，工程只能停下来。

　　中铁十五局华东公司承建的铁路项目也非常困难，比如沪昆铁路江西境内的工程，石长铁路湖南境内的工程，还有安徽的阜六铁路工程，都已经处于不正常的状态。

　　中铁十五局华东公司工作人员介绍：“目前，国内铁路项目建设速度急剧减慢、甚至出现停工已经是比较普遍的现象。从今年3月以后，建设资金越来越紧，一般工程只能资金到位30%至40%，已经到了无法维持的地步，所以大量工地出现了放假、停工的情况。”

　　海通证券在一份报告中表示，根据公开资料统计，目前国内未完工的铁路建设项目超过1万公里，有相当部分处于缓建停建状态。

　　产业链“资金紧绷”引发行业困境

　　铁路项目业主拖欠铁路施工方的款项，而施工方难以避免地拖欠材料供应商的款项和民工工资，整个铁路产业链都处在“资金紧绷”的状态。

　　中铁十五局华东公司现在已经有80%左右的设备无法启用。更为麻烦的是，很多半拉子工程出现，譬如中铁十五局华东公司在福建的一个项目中，有的桥墩打到一半，还有一条几百米的隧道建设到一半，突然资金断裂，无法继续，还需要大量人力对在建隧道通风抽水，企业损失很大。

　　中铁二十四局上海公司也遇到同样的问题。机器设备闲置本身就是浪费，设备闲置下来，但维护费用还要继续花，起码要有专门的人看管、维护。一些做好的模具长时间不用，过几年就报废了，要用模具还要重新做，这些都是不可避免的损耗。

　　原有设备已经闲置，施工企业更不会采购新设备，这将困境延伸至配套企业。

　　上市公司晋亿实业是我国高铁扣件领域的龙头企业。2010年该公司完成营业收入达30.24亿元，同比增长77%，其中，高铁扣件起到了决定性作用，不但销售收入占公司总营收的47%，更贡献了利润的大头(高铁扣件毛利率是普通紧固件的2倍以上)。

　　然而，“7·23”温州动车事故的发生对高铁配件类公司产生了很大影响。本刊记者在晋亿实业位于浙江的高铁扣件生产基地看到，偌大的厂房外冷冷清清，几乎没有工人和车辆进出。据介绍，该公司的高铁扣件车间已经停产3个月了。

　　动车事故以及随之而来的暂停新项目审批，给硬件厂商带来两方面的冲击：一是新接订单的大幅萎缩。晋亿实业最新公告的一笔铁道扣件合同是在9月6日，金额只有439万元。二是在手订单的延迟交付。本来公司还有十多亿元的供货合同，因对方要求推迟发货，生产只好暂停。

　　政策微调为铁路融资“解渴”

　　针对国内铁路建设遭遇的困境，很多专业人士表示了担忧。北京交通大学副教授李红昌说，虽然铁路建设存在赶工期、投资缺乏严格监控等一些弊病，但我国发展高铁的大方向是没有错的。

　　发展改革委综合运输研究所研究员罗仁坚也指出，铁路建设作为国家重要的投资项目，不仅能够满足公众对于现代交通体系的需求，也牵涉为数众多的农民工就业、供货商发展等问题。大面积、长时间的缓建、停建不是正常的现象，亟需得到改善。

　　多位受访的施工方人士表示，国家宏观调控政策应该对新批项目从紧，但对于已经启动或者即将收尾的在建工程，仍需设法完成，否则会产生三方面的负面影响：一是部分工程二次启动成本较高，至少增加30%；二是工程质量难以保证，后续隐患多；三是队伍不稳定，拖欠工程款、材料费和工资等都会产生一些矛盾。

　　在多方呼吁“保在建”的情况下，国家政策对铁路建设表示出了一定支持。比如，在铁路融资方面，财政部近期表示对铁路建设债券的利息收入减半征收所得税，而发展改革委则发函明确铁道部发行的中国铁路建设债券为政府支持债券。

　　这些政策出台后，令一度出现流标困境的铁道债发行重新变得抢手。而铁道部融资渠道的畅通和融资成本的降低，将为陷入困境的铁路建设注入强心剂。

　　铁路投融资领域的这些变化，对股市上的铁路基建板块有着明显影响。在今年7月动车事故发生后，高铁概念股大幅下滑。以动车组制造商中国北车为例，今年10月初其股价一度跌至4.4元，较年内高点下挫逾50%。

　　不过，随着近期铁路融资率先回暖，铁路建设的复工预期逐渐增强。高铁配件供应商晋亿实业一位内部人士告诉本刊记者，温州动车事故后，因为新订单消失和在手订单延迟交付，公司的高铁扣件车间停工了三个月之久。但目前情况正在好转，“最近我们购买了两条铁路线的物资采购标书，月底就去投标。如果中标的话，合同金额有好几亿”。

　　然而，在业内人士看来，高铁股的这种上涨属于“触底反弹”，持续性有待观察。兴业银行首席经济学家鲁政委表示，对小微企业减税、缓解铁道部融资压力等，都属于政策微调的行动。但与此同时，控通胀仍未退出政策表述，显示调整仅会限于此前矫枉过正的方面，是存量性的，而不是增量性的，全面放松仍未到来。

　　受访研究人士也表示，2008年以来我国铁路建设经历了从“常态”到“高潮”再到“低谷”的过程，当前的政策支持是让其重返“常态”。从长远来看，加强市场化改革，才是行业的希望所在。□