9月15日，巴西宣布将对进口车大幅提高税收，在巴西大举扩张的中国车商遭遇灭顶之灾。巴西学者说，增税背后是因为中国车销量增幅太大了，必定会损害到某些巴西集团的利益

　　新兴发展故事：中国车遭遇巴西“倒春寒”

　　《环球》杂志驻巴西利亚记者/刘彤

　　南半球国家巴西的9月中旬，天空的浓云正在聚集，隆隆的雷声预示着漫长、干燥冬季的结束，一个生机盎然的春天即将开始。

　　以往每到这个季节，商家们也总是跃跃欲试，为年末的大促销尽力一搏。然而，在今年这个春暖花开的季节，巴西政府却突然宣布，将对进口汽车实施大幅增税，这对刚刚在巴西站稳脚跟、并正以史无前例的速度拓展市场的中国汽车企业来说，无异于遭遇了一场凛冽刺骨的“倒春寒”。

　　中国汽车曾有春天

　　在2010年，巴西总共销售出轻型汽车330万辆，成为继中国、美国和日本之后的世界第四大汽车市场。此外，作为主要新兴经济体之一，巴西近些年来经济发展迅速、人民生活水平提高很快，2010年汽车销量增长了11%，是世界汽车销售增速最快的市场之一。

　　如果按照这个增长速度，今年巴西的汽车销量将超过日本，跃居世界第三大汽车市场。如此庞大的市场，如此迅猛的发展前景，对国内竞争激烈并急于“走出去”的中国本土汽车企业来说，实在太有吸引力了。

　　与一些国家崇拜发达国家产品不同，巴西人购车只看重质量、性能和价格，不存在对外国汽车的歧视。在巴西的公路上，你可看到世界各种品牌的各种汽车。外国汽车品牌，只要国产化率跨过政府规定的“门槛”，即可被视为国产汽车，巴西也基本上没有自有品牌汽车。

　　长安汽车2008年首次试探性地进入巴西市场。当时，巴西人非常好奇地观察这一款来自经济迅速崛起的中国的汽车，讨论着它未来是否会像日本、韩国一样著名。只是由于长安的品牌(Chana)与葡语的一个不雅词谐音，闹了一个不大不小的笑话。

　　继长安汽车之后，受惑于巴西优越的市场条件，许多中国品牌汽车也纷至沓来。它们也随即在巴西市场打出一片新天地。

　　按照巴西汽车经销商联合会的统计，今年前8个月，江淮、奇瑞、力帆、哈飞等7个品牌的中国汽车，在巴西共销售出汽车43782辆。量虽然还不太大，但其实已是“跨越式”的增长了。因为数据还显示：2008年，长安等3个品牌首次进入的当年，中国企业共在巴西市场销售汽车1031辆；第二年，随着另外两个品牌的进入，销量增加到出2940辆；2010年，销量则骤增至17277辆。

　　若与2008年的销售量相比，2011年中国车在巴西的销量达到3年前的16.75倍，这也被巴西同行称之“销售奇迹”。

　　据此，多家中国企业确定了以巴西为重要的战略销售对象，并为之投入了大笔资金。以江淮为例，2010年该企业与当地著名销售商SHC公司结盟，斥资2亿美元在巴西全国建立了50家4S销售店。

　　巨额投入带来了良好的回报，使江淮得以后来者居上，在今年中国品牌汽车销售量中，江淮以14481辆高居榜首，在巴西进口车排行榜上排名第二。

　　保护主义寒风凛冽

　　中国汽车在巴西市场之所以走红，主要靠的是良好的性价比。以江淮J3(国内称同悦)为例，该车属紧凑型轿车，外观为意大利设计师的时尚设计，性能在当地测试中也有多项领先，而且质量保证达6年之久，售价为3.99万雷亚尔(约合2.3万美元)。

　　江淮同悦在国内售价仅6万人民币，为何在巴西变得如此昂贵？这从一个侧面说明了巴西市场保护的严重，由于当地生产的汽车竞争力低下，因此中国车即便在缴纳了高额进口关税后，仍可体现出明显的价格优势。

　　9月15日，在世界经济可能二次衰退的背景下，巴西宣布将对进口车征收的工业产品税提高30个百分点；同时也大幅提高了国产车的门槛，将国产化低于65%的汽车等同于进口车。然而，该举措却赦免了产于阿根廷和墨西哥汽车。此间学者分析说，由于这两个国家的车已占进口总量的50.5%，而占21.2%的欧盟、美国和日本进口车多为高档豪华车，因此增税对这些国家的影响不会很大。该措施显然只是针对占市场份额28.3%的来自韩国和中国的廉价车。

　　增税对于中国车的影响到底有多大？仍以江淮J3(同悦)为例，在缴纳了新增税收之后，该车售价将为4.76万雷亚尔(约合2.9万美元)，涨价幅度高达26%。

　　巴西江淮公司在接受《环球》杂志记者采访时说，涨价将使其市场优势荡然无存，甚至可能无法售出一辆车。

　　可以说，增税对于中国车来说如同“灭顶之灾”，尽管巴西政府声称此措施仅为期一年，但中国企业面临的出路只有两个：一是从巴西市场退出，让前期的投入付之东流；二是收缩规模坚守待变，但谁知还会出台什么新措施？

　　对增税举措，巴西政府的解释是，此举是为保护本国工业和限制进口车无度增长。但是，就连巴西人也发出了“严正抗议”。一名巴西网民在跟帖时指出，政府此举是在保护懒惰、毫无进取心的巴西汽车业，并且剥夺了公民购买优质廉价车的权利。

　　巴西汽车进口企业协会则发表声明称，进口车在全部市场销售中仅占5.8%，根本不会构成多大影响。同时，此举违反了世贸组织的原则，犯下了贸易保护、消灭竞争和歧视的三宗罪。

　　政策风险是最大的风险

　　作为一主要新兴经济体，巴西经济近几年增长迅速，但它终究还是一个不太成熟的市场，存在着各种各样的风险。过去，不少中国企业将注意力主要放在以下三种风险：一、税赋高，巴西税收负担占GDP总额的36%以上，用以维持国家庞大的社会福利体系；二、劳工法严厉，工人享有发达国家水准的各种权利，但这也使得生产成本大幅增加；三、环保规定严格，投资成本较高，以至于许多项目(如开矿、化工、钢厂等)根本无法投资。

　　但对不少已在巴西的中国企业来说，巴西市场的最大风险还在于政策风险，因为政策有时最难预料且造成的损失难以估量。

　　综合巴西外企的反映，这种政策风险主要体现在，一是经济政策不稳，经常是头疼医头、脚疼医脚。如为了抑制热钱流入，对两年期的海外贷款也征收6%金融交易税，导致企业融资困难；二是市场开放意识差，受过去“进口替代”模式的影响，时常会推出保护本国某产业的政策。

　　针对此次政府对进口车增税，许多巴西学者在接受《环球》杂志采访时也坦承：中国车的销量增幅实在是太大了，必定会损害到某些巴西集团的利益，限制政策出台也就顺理成章。

　　他们也提醒：巴西市场确有许多特殊的“国情”，如果没有了解和吃透，赚巴西人的钱会很难。在他们看来，中国企业和政府也不妨做出回应并展开谈判，因为巴西政府的一贯做法是先“漫天要价”，然后在谈判中“坐地还钱”，为本国企业争取利益。

　　面对这场突如其来的“倒春寒”，中国企业也开始“八仙过海、各显神通”，寻找各自的自救办法。

　　奇瑞从巴西地方法院申请到为期90天暂缓执行令；力帆则增加其设在乌拉圭工厂的产量，谋求以南美共同市场产品身份免税进口……但这可能都是权宜之计。一些巴西学者表示，要从根本上规避上述风险，中国企业在当地投资设厂是上策，而且国产化率越高越好。因为本地化以后，即使巴西政府再次出台不利的政策，工厂里的巴西工人也不会答应。

　　作为先行者，奇瑞在巴西的汽车装配厂已于7月在圣保罗州的雅卡雷伊市动工，该项目总投资4亿美元，年生产能力为15万辆，预计2013年9月可建成投产。江淮也于10月7日公布了5亿美元的新投资计划，年生产能力10万辆，预计将于2014年投产。作为“本地化”的表现，这笔投资80%的资金由其巴西合作伙伴SHC公司出资。