易鹏

　　甬温线动车追尾事故的发生导致了全国范围内高铁项目的安全大检查，高铁相关的项目停工几乎成了普遍现象。铁路建设尤其是高铁建设瞬间冰火两重天。在安全检查和融资吃紧的双重压力下，国家铁路投资快速下滑，广东境内的厦深、南广、贵广三条跨省高铁进入了“冬眠期”，陷入了停工或缓建的状态。此外，除广东省境内几条高铁线路建设处于半停工的状态外，石武高铁等其他在建铁路线也受到不同程度影响。

　　巨大的资金缺口使高铁以及铁路建设滞留在十字路口。

　　关键时候，成熟决策者不宜采取过于极端的做法。既要看到铁路建设尤其是高铁建设既代表了低碳环保的发展大方向，也要看到目前中国铁路建设依旧不足，是国民经济发展的短板，需要尽快地弥补好。有了这种最基本的认识，就应该采取积极的思维来看待铁路发展中的存在的问题，要采取积极的态度来解决问题。当前必须要围绕铁路建设资金短缺采取办法。而且要采取救急的西医办法，毕竟当很多体制性改革的中药吃完后，可能铁路在建的工程都已经彻底趴下了。

　　目前救急的办法主要要采取以下几种：

　　首先，铁道部这个既是政府部门，又是绝对国企的机构，如果那天真的资不抵债最终还是要政府来背的，在这个时候政府出面做适当的担保还是有必要的。审计署历年的报告显示，铁道部的负债水平已经从2005年的37。53%升至2010年的57。44%，债务融资比例已经从2005年的44。87%飙升至2010年的81。24%。如果没有国务院作支撑，铁道部要想发行成功债券有困难，即使发行成功其融资成本也很高，会进一步让财务成本推高铁道部门的负债率。所以国务院通过财政部做担保的方式还是可以的，可以低成本地帮助铁道部融资。同时，对于目前出台“铁路建设债券利息收入企业所得税减半征收”等系列扶持政策还是可以力度更大一点。当然，这种担保必须有度，有规模限制，不能搞成一个无限责任出来。

　　其次，要全力以赴保在建。对于已经启动或者即将收尾的在建工程，需不遗余力筹措资金，设法完成。铁路建设作为国家重要的投资项目，不仅能够满足公众对于现代交通体系的需求，也牵涉为数众多的铁路建设产业链。大面积、长时间的缓建、停建会产生三方面的负面影响：一是部分工程二次启动成本会更高；二是工程质量难以保证，后续隐患多；三是队伍不稳定，拖欠工程款、材料费和工资等都会产生一列社会稳定问题。这不仅将直接影响到“十二五”铁路建设规划的实施，也必将造成铁路项目出现大量“半拉子”工程，给国家造成更大的浪费，同时带来大量不良贷款，形成新的金融风险。

　　再次，对于还在规划中尚未动工的铁路项目要收缩。有必要对在金融危机中铁路大跃进中新批的项目还没用开工的项目，量力而行延缓开工建设，宁愿在前期的规划、设计上多下点功夫，争取前期准备充分点，别再在建设过程中再来回炉。将有限的资金集中到已经动工的铁路线上。这样可以压缩铁路建设规模，目前来看每年保持在5000亿是比较合适的规模。

　　最后，要鼓励多元化筹集建设资金。目前铁路建设的资金来源主要是国家拨款、铁道部自筹、地方政府出资及社会资本。而铁道部自筹又主要多依靠银行贷款、发行债券，来源和方式较为单一。在这个时候要鼓励多元投资主体，如地方政府、民间资本等。对一些路段地方化、民营化运作，既保证铁路建设持续发展，又可以在一定程度上缓解资金压力。

　　当然，这些举措都是救急。要从根本上解决问题，还是要打破铁路系统的“政企合一”模式，加强市场化改革，通过铁路的资产正收益来实现铁路的可持续投入和发展。

　　作者系中国城市发展战略研究会副会长、财经评论员