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业内人士分析我国高速公路亏损原因

http://www.sina.com.cn  2011年11月12日09:47  南方报业网
目前我国中西部地区高速公路造价均高达每公里1亿元以上,每年保养费均摊也高达每公里5000万元。通车后车流量又少,越修路越亏损。唐辉吉 CFP   目前我国中西部地区高速公路造价均高达每公里1亿元以上,每年保养费均摊也高达每公里5000万元。通车后车流量又少,越修路越亏损。唐辉吉 CFP

  即使在发达地区,高速公路间的“贫富差距”也非常大。2011年收费公路专项清理期间,“沪蓉西”高速以1.05元/公里的全国最高收费标准被点名,但若按成本核算,其还本付息所需的收费标准高达3元多。

  浙江省一名收费员告诉记者,其所在公路年年亏损,“浙江高速公路收费标准10年未增长,反而在计重收费后下降了”。他上班的匝道收费站发放一张通行卡可提成2分钱(进口)或4分钱(出口),收费员一个月的收入为3000元左右,“网上谣传我们月入8000元,都是没影儿的事。”

  据广东交通集团高级经济师黄亦楠介绍,在经济发达的广东省,2011年新建的4600公里高速公路都途经山区,项目成本大幅升至达每公里1.1亿元,使“十二五”期间广东高速公路资产负债率将超过80%。

  现在中央对各地高速公路资本金的补贴均是每公里1000万元,并未对建设成本高的经济落后地区加以倾斜。从经济账的角度,“十二五”期间我国在建或新建的多条高速公路均通向“山高路远坑深”的地区,投资成本高到没可能靠收费还本付息,也没有资金愿意进场投资。

  但发展中西部,交通是基础性、先导性、服务性行业,在中央和地方政府的要求下,各省高速公路国有企业又不得不硬着头皮开工。

  比如藏区高速公路建设,据川高速概算其成本高达1.3亿-1.5亿元每公里,2011年银行贷款不到位的情况下,中央三令五申催四川开工。“这样的公路哪怕中央给60%的资本金,还是照亏,路修好后收的钱连收费员都养不起!”一位四川高速人士说。

  交通部人士透露,最近他们到新疆调研,新疆交通厅向他们诉苦说,“省厅压力太大了,省里管着你的帽子,他让你上你就得上,我们都快被逼疯了。”

  这位人士同时透露,有个省交通厅今年向省里反映,省内一条在建高速已欠款三十多亿元,筹不到资金压力太大,得到的答复是,“项目必须上,想当厅长的人多的是,排着队!”

  “不把搞建设、出政绩的风气压下来,不调规划、控规模,高速公路融资问题不能从根本上解决,行业发展将难以持续。”该人士说。

  清理地方债,“拔出萝卜带出泥”

  审计报告指出,截至2010年底,交通运输行业债务总额达2.39万亿元,占全国地方政府性债务余额的24.89%,债务规模仅次于“市政建设”。

  这样的“热忱”下,大量高速公路纷纷开工或者等待开工,但是却当头撞上了信贷紧缩。

  其实信贷紧缩只是“紧箍咒”之一,2010年开始的地方政府融资平台清理,早已令高速公路难受不已。

  2010年8月,银监会办公厅发布《关于地方政府融资平台贷款清查工作的通知》,将政府及事业单位的融资平台也纳入清查范围,扩展了之前国务院办公厅界定的融资平台范围。

  这直接导致交通部一些地方省厅及所属公路局被作为清查对象。业内人士透露,银监会的融资平台黑名单中,有很多是政府公路局、省交通厅。按银监会要求,上了黑名单的政府部门须在现金流对所欠债务全覆盖的前提下,经平台、政府、银行三方签字确认退出平台,否则即遭清查。

  银监会还规定,对于新增平台贷款严格放款条件,新增收费公路项目获得贷款的前提是资产负债率不高于80%,且审批权限统一收归至各银行总行。对于非收费公路一概不发放贷款。这无疑断了公路行业延用多年的“借新还旧、短贷长用”等资金腾挪的后路。

  2011年6月底,审计署公布的《全国地方政府性债务审计结果》显示,截至2010年底,交通运输行业债务总额达2.39万亿元,占全国地方政府性债务余额的24.89%,债务规模仅次于“市政建设”。

  该审计报告特意指出高速公路行业地方政府性债务余额约为1.12万亿元,今明两年是还贷高峰期,存在巨大债务风险,“部分地区高速公路债务规模大、偿债压力较大。部分地区……收费收入不足以偿还债务本息,主要依靠举借新债偿还。”

  据交通部人士透露,在该份审计公告发布之前,交通部非常紧张,因为看到公告草稿中的提法是,交通行业“大量存在借新还旧的问题,债务风险凸显”。后来经过与审计署反复沟通,才修改为最终版本中的“部分地区”,同时肯定交通“形成了大量优质资产,促进了各地经济社会发展和民生改善”。

  此外,2011年起银监会还要求各商业银行按照“逐包打开、逐笔核对、重新评估、整改保全”的原则对平台贷款进行全面清理,这几乎为高速公路2004年以来的“统贷统还”投融资模式敲响了丧钟。“统贷统还”是指将一地区的多条高速公路进行收入、支出集中管理,统一打包向银行贷款和还款。

  一系列重击之下,高速公路行业2011年以来频发资金链断裂事件。2011年初,广东省被爆出路桥建设负债已超过1600亿元,有人评价其“进入‘建设-无止境收费-永远还不清债务’的怪圈”。4月,云南公路向债权银行发出“风险提示函”,表示“即日起,只付息不还本”,引发一场轩然大波。

  走“市场路”,还是“政府路”?

  入不敷出的背景下,公众所期望的高速公路“取消收费”并不现实,反而收费年限可能更长。

  高速公路究竟应该向何处去?

  今年6月,发改委等五部委联合通知要求,暂停审批收费公路资产上市融资和境外企业收购国有收费公路资产。这意味着,上市融资之路受阻。

  其实,更早之前四川高速的经历表明,即使上了市融到了资,也难以解决目前的高速公路资金困局。

  据四川高速人士介绍,当初对高速公路上市,业内是有很多反对之声的,“公路本身具有公益性,上市之后要对股东负责,与其属性不符。”

  果然,政府原本希望优质资产上市后成为融资平台,可以修建更多公路,但后来上市公司投资决策受制于董事会,宁愿把钱存银行也不愿承担投资风险。在证监会监管下,其资金也不能随便挪用。

  上市融资来修路的希望落了空,政府自己又没有足够的钱投入,意味着地方政府不得不千方百计去找钱修路。

  为此业内正在进行各种探索,比如发行企业债券;通过和商业银行合作,开拓委托理财等表外融资;或开发公路沿线的土地级差地租、配套物业等。

  在吸引投资方面,有的地方正在“以存量做增量”,比如通过出让此前所修道路的收费权来进行融资。

  但另一方面,在这种整体入不敷出的背景下,公众所期望的高速公路“取消收费”并不现实,反而收费年限可能更长。

  行业内的消息显示,“收费还贷”的提法将被废弃,《收费公路管理条例》中“收费期限届满必须终止收费”的规定也将重新修订。根据“使用者付费”的原则,政府还贷公路还完贷款后,将继续收费以养护运营路况、冲抵运营管理成本。届时,现有15-30年的收费年限将被拉长,但价格可能更低。

  对于高速公路收费会推高物流成本的说法,该人士表示,“我不知道这从何说起,与高速路网平行的普通公路都是免费的,你要觉得高速贵,完全可以走免费公路。”

  云南公路开发投资公司财务总监彭良波则认为,民众希望高速公路优质服务、低收费,政府希望多修路、少花钱,银行的希望则是高收益、低风险,“高速公路投融资主体处于多重矛盾交织尴尬境地,必须寻求平衡。”

  但是,高速公路未来将如何在“政府路”与“市场路”之间抉择,依然不得而知。

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