目前我国中西部地区高速公路造价均高达每公里1亿元以上，每年保养费均摊也高达每公里5000万元。通车后车流量又少，越修路越亏损。唐辉吉 CFP

　　即使在发达地区，高速公路间的“贫富差距”也非常大。2011年收费公路专项清理期间，“沪蓉西”高速以1.05元/公里的全国最高收费标准被点名，但若按成本核算，其还本付息所需的收费标准高达3元多。

　　浙江省一名收费员告诉记者，其所在公路年年亏损，“浙江高速公路收费标准10年未增长，反而在计重收费后下降了”。他上班的匝道收费站发放一张通行卡可提成2分钱(进口)或4分钱(出口)，收费员一个月的收入为3000元左右，“网上谣传我们月入8000元，都是没影儿的事。”

　　据广东交通集团高级经济师黄亦楠介绍，在经济发达的广东省，2011年新建的4600公里高速公路都途经山区，项目成本大幅升至达每公里1.1亿元，使“十二五”期间广东高速公路资产负债率将超过80%。

　　现在中央对各地高速公路资本金的补贴均是每公里1000万元，并未对建设成本高的经济落后地区加以倾斜。从经济账的角度，“十二五”期间我国在建或新建的多条高速公路均通向“山高路远坑深”的地区，投资成本高到没可能靠收费还本付息，也没有资金愿意进场投资。

　　但发展中西部，交通是基础性、先导性、服务性行业，在中央和地方政府的要求下，各省高速公路国有企业又不得不硬着头皮开工。

　　比如藏区高速公路建设，据川高速概算其成本高达1.3亿-1.5亿元每公里，2011年银行贷款不到位的情况下，中央三令五申催四川开工。“这样的公路哪怕中央给60%的资本金，还是照亏，路修好后收的钱连收费员都养不起！”一位四川高速人士说。

　　交通部人士透露，最近他们到新疆调研，新疆交通厅向他们诉苦说，“省厅压力太大了，省里管着你的帽子，他让你上你就得上，我们都快被逼疯了。”

　　这位人士同时透露，有个省交通厅今年向省里反映，省内一条在建高速已欠款三十多亿元，筹不到资金压力太大，得到的答复是，“项目必须上，想当厅长的人多的是，排着队！”

　　“不把搞建设、出政绩的风气压下来，不调规划、控规模，高速公路融资问题不能从根本上解决，行业发展将难以持续。”该人士说。

　　清理地方债，“拔出萝卜带出泥”

　　审计报告指出，截至2010年底，交通运输行业债务总额达2.39万亿元，占全国地方政府性债务余额的24.89%，债务规模仅次于“市政建设”。

　　这样的“热忱”下，大量高速公路纷纷开工或者等待开工，但是却当头撞上了信贷紧缩。

　　其实信贷紧缩只是“紧箍咒”之一，2010年开始的地方政府融资平台清理，早已令高速公路难受不已。

　　2010年8月，银监会办公厅发布《关于地方政府融资平台贷款清查工作的通知》，将政府及事业单位的融资平台也纳入清查范围，扩展了之前国务院办公厅界定的融资平台范围。

　　这直接导致交通部一些地方省厅及所属公路局被作为清查对象。业内人士透露，银监会的融资平台黑名单中，有很多是政府公路局、省交通厅。按银监会要求，上了黑名单的政府部门须在现金流对所欠债务全覆盖的前提下，经平台、政府、银行三方签字确认退出平台，否则即遭清查。

　　银监会还规定，对于新增平台贷款严格放款条件，新增收费公路项目获得贷款的前提是资产负债率不高于80%，且审批权限统一收归至各银行总行。对于非收费公路一概不发放贷款。这无疑断了公路行业延用多年的“借新还旧、短贷长用”等资金腾挪的后路。

　　2011年6月底，审计署公布的《全国地方政府性债务审计结果》显示，截至2010年底，交通运输行业债务总额达2.39万亿元，占全国地方政府性债务余额的24.89%，债务规模仅次于“市政建设”。

　　该审计报告特意指出高速公路行业地方政府性债务余额约为1.12万亿元，今明两年是还贷高峰期，存在巨大债务风险，“部分地区高速公路债务规模大、偿债压力较大。部分地区……收费收入不足以偿还债务本息，主要依靠举借新债偿还。”

　　据交通部人士透露，在该份审计公告发布之前，交通部非常紧张，因为看到公告草稿中的提法是，交通行业“大量存在借新还旧的问题，债务风险凸显”。后来经过与审计署反复沟通，才修改为最终版本中的“部分地区”，同时肯定交通“形成了大量优质资产，促进了各地经济社会发展和民生改善”。

　　此外，2011年起银监会还要求各商业银行按照“逐包打开、逐笔核对、重新评估、整改保全”的原则对平台贷款进行全面清理，这几乎为高速公路2004年以来的“统贷统还”投融资模式敲响了丧钟。“统贷统还”是指将一地区的多条高速公路进行收入、支出集中管理，统一打包向银行贷款和还款。

　　一系列重击之下，高速公路行业2011年以来频发资金链断裂事件。2011年初，广东省被爆出路桥建设负债已超过1600亿元，有人评价其“进入‘建设-无止境收费-永远还不清债务’的怪圈”。4月，云南公路向债权银行发出“风险提示函”，表示“即日起，只付息不还本”，引发一场轩然大波。

　　走“市场路”，还是“政府路”？

　　入不敷出的背景下，公众所期望的高速公路“取消收费”并不现实，反而收费年限可能更长。

　　高速公路究竟应该向何处去？

　　今年6月，发改委等五部委联合通知要求，暂停审批收费公路资产上市融资和境外企业收购国有收费公路资产。这意味着，上市融资之路受阻。

　　其实，更早之前四川高速的经历表明，即使上了市融到了资，也难以解决目前的高速公路资金困局。

　　据四川高速人士介绍，当初对高速公路上市，业内是有很多反对之声的，“公路本身具有公益性，上市之后要对股东负责，与其属性不符。”

　　果然，政府原本希望优质资产上市后成为融资平台，可以修建更多公路，但后来上市公司投资决策受制于董事会，宁愿把钱存银行也不愿承担投资风险。在证监会监管下，其资金也不能随便挪用。

　　上市融资来修路的希望落了空，政府自己又没有足够的钱投入，意味着地方政府不得不千方百计去找钱修路。

　　为此业内正在进行各种探索，比如发行企业债券；通过和商业银行合作，开拓委托理财等表外融资；或开发公路沿线的土地级差地租、配套物业等。

　　在吸引投资方面，有的地方正在“以存量做增量”，比如通过出让此前所修道路的收费权来进行融资。

　　但另一方面，在这种整体入不敷出的背景下，公众所期望的高速公路“取消收费”并不现实，反而收费年限可能更长。

　　行业内的消息显示，“收费还贷”的提法将被废弃，《收费公路管理条例》中“收费期限届满必须终止收费”的规定也将重新修订。根据“使用者付费”的原则，政府还贷公路还完贷款后，将继续收费以养护运营路况、冲抵运营管理成本。届时，现有15-30年的收费年限将被拉长，但价格可能更低。

　　对于高速公路收费会推高物流成本的说法，该人士表示，“我不知道这从何说起，与高速路网平行的普通公路都是免费的，你要觉得高速贵，完全可以走免费公路。”

　　云南公路开发投资公司财务总监彭良波则认为，民众希望高速公路优质服务、低收费，政府希望多修路、少花钱，银行的希望则是高收益、低风险，“高速公路投融资主体处于多重矛盾交织尴尬境地，必须寻求平衡。”

　　但是，高速公路未来将如何在“政府路”与“市场路”之间抉择，依然不得而知。

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