【财新《新世纪》】(记者 于宁 王晨 符燕艳 张宇哲 温秀 曹海丽 谷永强 见习记者 吴静)10月25日下午，一场高规格的协调会在国家发改委召开，央行分管信贷的副行长胡晓炼、铁道部副部长陆东福和一位发改委副主任，以及银监会、四大行、国开行的相关人士坐到了一起。他们在讨论央行是否要放松银行对铁路贷款的信贷额度，放松多少。

　　铁道部的目标是1500亿元项目贷款和500亿元维稳贷款。在10月21日召开的上一次协调会上，铁道部由一位主管财务的司长出面，要求1400亿元维稳贷款，银行不置可否。

　　知情人士透露，央行领导在10月25日没有表态，但协调还是很快有了结果——11月1日，新华社报道“铁道部近期将获得超过2000亿元融资支持”，而后又有2500亿元融资的说法。加上10月12日、26日及11月8日三次密集发债700亿元，铁道部资金面骤然宽松。

　　据业内知情人士透露，在发改委协调会之前，七家主要铁路企业联名给国务院写信反映资金紧张问题，铁道部亦发文告急，9月底国务院会议决定由发改委牵头落实。

　　铁道部同时也在谋求国家财政的支持，希望财政部对铁道债进行担保，但财政担保就要上人大讨论，财政部不愿意，提出可以适当减免税收，将利息所得税减半。10月18日，铁道部即宣布，根据国家发改委10月12日下发的文件，中国铁路建设债券正式成为“政府支持债券”，这种别出心裁的叫法是以前没有的，是否意味着政府兜底？

　　各种支持政策的出台，主要压力还是来自于社会稳定。年初刘志军“落马”后，随着央行收紧信贷额度，铁路从银行贷款日渐艰难，至“7·23”甬温线特大事故后，渐至大面积停工，拖欠工资。时近11月，年底结算在即，对讨薪潮的担心日渐升温。

　　按照发改委批复的今年1000亿元铁路债发债规模，铁道部年内还可再发债300亿元，加上2000亿元信贷支持可解燃眉之急。对资金用途，据悉铁道部提出“保三”：一是保证清欠农民工工资；二是保证质量，施工难度大的项目要保证；三是保证尽快能完工的项目。

　　但是，2000亿元能在多大程度解决问题？从铁道部三次共700亿元发债覆盖的项目来看，最多的沪昆线获得156亿元，少的只有一两亿元，但整个铁路系统目前在建工程达1.27万亿元，涉及项目300个，其中约七成在“7·23”甬温线特大事故之后处于停工或半停工状态，高铁供货商普遍资金饥渴。

　　铁道部三季报披露，企业应付款达2500亿元。据悉欠中铁、中铁建就近2000亿元，欠南车和北车400多亿元，高铁产业链上的很多公司已无米下炊、无工可开。而今年已完工的京沪线尚有60亿元欠款未付。供货商反映，有的货款已拖欠两三年，这次能还多少不得而知，现在连中铁总公司下属十多家公司的老总们都等在北京要钱。

　　从财新《新世纪》在北京、石家庄、浙江、上海、广东等地采访的情况看，2000亿元“胡椒面”撒下去之后，只能还清部分欠款，复工进程则要看铁道部的资金投向及供货商和铁道部的博弈。

　　在经过刘志军下台、京沪高铁故障和甬温线特大铁路事故等一系列事件之后，铁道部过去在刘志军任下形成的以铁道部为核心的高铁建设模式正在瓦解，铁道部信用出现重大危机，铁道部与银行、上下游供货商、承建商之间的关系也在重构。年底供货商讨债意愿强烈，虽然大家都很期待复工，但如果铁道部不拨付建设资金，企业已不愿再垫资复工，进程堪忧。

　　救急款无法帮助铁路彻底解困。铁路资金问题的根源，在于近年来铁路投资规模大大超出了铁道部的承受能力，2011年只是刚刚进入偿债高峰。目前铁道部的经营现金流，已难以偿还贷款及债券本息，除了600多亿元的铁路建设基金，再投资主要靠借钱——资本金投资都要靠发债，另一半投资则完全依赖银行贷款。今年铁道部多次发行了短融甚至三个月的超短融，这显然与铁路的长期投资是错配的。

　　铁路贷款现在不仅结构错配，也存在总量过大的问题，更重要的是，铁道部正面临着前所未有的信任危机——对于高铁未来盈利能力及安全性的担忧使得银行改变了看法，铁路贷款不再是“低风险的投资”，资金成本的提高已成必然。即使今年挺过去了，明年怎么办？这是铁路企业最为担忧的。

　　今年高铁新增投资陡降，连“保在建”的任务也未完成好，市场预计明年投资规模会下降至5000亿元甚至更低，但铁道部能确保持续融资能力吗？还能寄望中央不断协调救急吗？引入社会资本变得非常迫切，铁路地方化和公司化都是方向。但是，业外的各方看法显示，不论地方政府投资还是其他资金，加入铁路重组的前提都是铁道部必须改革现有的封闭财务系统和清算体制。

　　融资的压力能否倒逼铁道部改革？现在还看不出明显的迹象，得到确认的是有关部门正在研究大交通的改革方案，据悉明年4月有望拿出讨论稿。

　　大停工调查

　　福建平潭号称“中国隧道之乡”。往年，除春节和清明外，平潭的男人们基本都外出在工地。但今年由于高铁项目纷纷停工，平潭的隧道人只有打道回府，县城茶楼会所提前火爆起来。

　　这不是好兆头。据多名平潭做隧道的人士估算，平潭人在隧道上投资至少有数百亿元，隧道从业人员高达数万，失业问题不容忽视，他们甚至把现在的情况称为“洞灾”，是继“会灾”(民间会标)、“船灾”(2008年金融危机中的船运危机)之后的又一场大危机。

　　一年前，他们对投资高铁非常乐观，孰料风云突变。“今年一整年情况都不好，钱不到位。到五六月境况越发艰难。我们欠农民工的，项目部欠我们的。” 一位投资者称。因资金不到位，不少隧道施工队停工退产。“做了自己要垫钱。不做，民间借贷利息贵，放在那里一年就亏死了。退出来好一些。”

　　中国的铁路工程采取分包制，比如中铁将项目总承包后，再将隧道分包出去。这种操作方式，总承包商项目部实际投资不大，但隧道分包商前期需上千万元的设备投资。如果退产，分包商往往会与项目部协调，将设备转让给项目部。据了解，现在很多施工队在和项目部打官司，设备估值或材料费用的计算是主要分歧。铁路施工隧道先行，隧道停工意味着后续施工难以展开。

　　在一家大企业销售旋挖钻机(用于打桩)的人员称，现在一台旋挖钻机回收价格低至200万元至500万元不等。“目前六成企业日子不好过，三成企业面临设备回收风险，我认识好几个老板裁员一半，有的外面飘着三四千万元的欠款，我们200万元的设备款都拿不到。”他说，“现在不只是旋挖钻机设备卖不出去，混凝土设备、吊车都不好卖，大企业资金链都非常紧张。”

　　据消息人士透露，中铁工程总公司下属十多家公司的老总们已齐聚北京总部等着要钱。他们的后面，是等着还钱的分包商和供货商。“一个做粉煤灰的公司，项目部就欠了他800万元。”

　　另一位多年从事铁路生意的老总从年初就开始讨债，至今还有6000多万元没拿回来；项目部出具的承诺函只是空头支票，今年一个项目都没接。

　　他判断，90%项目停工或许夸张，但70%是可能的，停工受损失最大的就是架桥企业，“它们需要从国外进口设备，研发就几亿元，投资额大，风险大，有的在里面砸了10亿、8亿元。”

　　中铁的一位人士亦称，正常、半停工、停工的项目约各占三分之一，正式员工也有歇工回家的，有的每月只拿几百元。“目前正在对受影响大的公司调研明年的业务状况，以估算成本，但是没订单怎么维持人员稳定呢？”

　　在过去，铁道部手握大把工程订单，承建商和供应商在谈判中处于弱势地位，垫资和被拖欠款项都是经常的事，轻易不敢与甲方(铁路系统)撕破脸。这一方面是企业从长期考虑，另一方面也认定这是政府工程，相信铁道部的偿债能力。但现在因铁道部欠款而引起的诉讼已经开始出现，业界资深人士认为，如果未来有供应商破产，可能会出现从甲方账户强制划转资金的情况。

　　这次停工涉及面之广超乎想象，既有很多去年刚上马的项目，也有接近完工的项目。财新《新世纪》记者了解到，原本9月1日进入联调联试的哈大线因声屏障企业停止供货而停滞；广深港专线的广深路段早已开始联调联试，但何时开通迟迟未有定论，余下路段又因隧道施工调试难度大而进展缓慢。加上这轮高铁建设步伐调整的影响，中铁十五局的一位人士担心“赶不上香港那边的工期”。

　　正在收尾的京石客专，因几十米的拆迁问题未解决要到明年3月再开工，与之相连的石武线虽已建成却不能单独联调联试，这一拖就要到明年9月。

　　一家大型国有银行的人士称，目前在建项目约300个，铁道部发债只能投入到几十个项目，而且有的只有一两亿元，相对于几十亿元、几百亿元的投资来讲就是撒胡椒面，“这2000亿元就是给大家过年的，别出事。”

　　更困难的是西部。据媒体报道，开工四个月的兰渝高铁已停工90%，因为欠款严重，8月底就曾出现过数百名农民工围攻中铁八局指挥部的事件。

　　今年是“十二五”开局之年，很多省份都提出了高铁投资“十二五”规划，这些在两年高铁投资热下制定的规划已很难兑现。按照规划，今年哈尔滨在建铁路项目有11个，涉153亿元投资；新疆有13个项目，涉193亿元投资；2009年河北省提出要成为“全国首个市市通高铁的省份”，但资金瓶颈难以解决。“去年9月1日开工的津保客专项目进展一直不顺，开工不久就陆续停工，今年5月大面积停工。据说天津、保定的出资难以到位，铁道部资金也不再划拨了。这次拿到几亿元发债资金后正让大家报复工方案，但没有后续建设资金的话很难。”一位熟悉该项目的设备供应商称。

　　云南则计划在沪昆客专云南段和云桂铁路投资124亿元。因资金紧张，到10月中旬，沪昆客专云南段已开工的123个工点，除保留壁板坡隧道等10个重点外，其他113个一般性工程均阶段性停工，仅曲靖段就停了91个工点。

　　信心动摇

　　停工之后，结算问题就开始了。往年，很多工程11月就开始结算。入不敷出的铁路，能否年底前让农民工安心回家过年？今年9月传开的一起京福客专农民工讨薪事件，加剧了上层担心。

　　据当事人宋先生称，京福铁路闽赣段今年8月后因资金问题基本停工，工资从今年1月就停发，人均欠薪4万-5万元。双方多次协商未果，到孩子开学时，冲突激化。9月6日，五名员工再赴现场讨薪，发生了身体冲撞。事件在网上传开后引起施工方高度关注。中铁一局的一位人士表示，目前他们专门成立了维稳会，安抚农民工的情绪。他们担心年底可能大量出现拖发工资的情况。

　　另外，一些心急如焚的供货商表示，如果年底还拿不到钱，就要组织工人到北京上访。今年4月，已有几家京沪高铁的声屏障供货商带着20多名工人在京沪高铁公司门口静坐。

　　资金并非导致停工的惟一原因。在各方严厉检查下，高铁建设中的诸多问题逐渐暴露。比如，京秦线是因更改车站未经环保部批准停工。吉林省靖宇县和抚松县境内一段总投资23亿元的铁路工程近日被查。该工程被违规分包给一家“冒牌”公司，包工头原来是厨师出身，在本应浇筑混凝土的桥墩偷工减料加石块，形成巨大的安全隐患。

　　在11月4日中铁十五局沪昆项目部的质量反思会上，通报的事故还包括漳泉铁路列车脱线事故、新建哈尔滨站何家沟特大桥简支梁架设坠落事故、中铁十九局集团某公司在兰渝铁路隧道斜井施工中发生翻车事故等。

　　从财新《新世纪》记者调查的各地停工情况看，欠款和讨薪从年初已经开始，但“7·23”后情况更加恶化。铁路高层人事变动和高铁事故频发对高铁建设乃至产业链影响甚巨，本就在政治高压下构建的铁路与银行、铁路上下游产业链的关系正在重构。当高铁的政治光环褪色，各方面对高铁的信心也在动摇。

　　银行变脸

　　从高铁“狂人”到四处求救的“穷人”，铁道部的角色转变看起来令人吃惊，细究并不意外。

　　中国高铁近年之所以突飞猛进，主要得益于前任铁道部部长刘志军的力推。为了在短时间内尽快建起高铁网，“强人”刘志军发展了一套独有的高铁建设模式，即铁道部包揽从引进技术、融资到建设的整个环节，由铁道部统一谈判引进国外高铁技术，铁道部统一从银行贷款统贷统支，甚至连主要供应商亦由铁道部圈定。这种大一统的计划模式放大了铁路的优势，卓有成效，银行对铁路大客户不敢怠慢，供应商则在高铁宏伟规划面前，惟马首是瞻。

　　中国铁路原本盈利很少，每年征收的铁路建设基金亦不过五六百亿元，仅够路网维护。从2006年开始的短短几年间，却发展了规模庞大的高铁投资，近两年年投资额更高达六七千亿元，资金从何而来？与地方融资平台一样，铁道部资金主要来自发债和借贷。在2009年信贷宽松时铁道部曾是银行竞相追逐的大客户，但由于银行体系铁路贷款单一集中度过高，信贷紧缩后，银行对铁路贷款趋于谨慎，铁路系统信贷总量过大、结构错配的短期流动性风险骤显。

　　银行对铁路贷款的态度转变始自今年2月刘志军下台，当时政策面出现了微调，银监会加强了贷款集中度管理。首当其冲的就是铁路，当时国有大银行对铁路的贷款集中度已超出15%的标准(单一集团客户贷款不能超出资本净额的15%)。2010年末，四大行资本净额为3万亿元，而整个银行系统的铁路贷款余额为1.45万亿元。其中，工行与国开行是高铁贷款的鼎力支持者，介入早、贷款规模大，2010年底国开行的铁路贷款余额为1700亿元，工行则超过2000亿元，铁路贷款集中度约25%。

　　同时，由于今年新增信贷资源紧张，连央企贷款利率都从基准利率下浮10%调整到上浮10%以上，铁路贷款仍大多维持基准利率，银行测算其综合回报率非很低，铁路变成优先放弃的项目。“去年授信时调控还没这么严格，今年信贷规模紧张，客专项目公司往往等好几个月才排上队，拿到一两亿元就不错了。”一位国有银行人士称。

　　5月铁道部将今年投资目标下调至6000亿元，并提出“保在建”。但业内人士心知肚明，今年的信贷规模根本无法满足这一目标。而“7·23”事故更给了铁道部沉重一击，连工行这样的鼎力支持者都变得非常谨慎，今年新增铁路贷款仅300多亿元。八九月以来，铁路新增投资只有300多亿元，而其中每个月的银行贷款也就100多亿元。

　　9月，铁道部及铁路大企业的资金已经非常吃紧，七家铁路施工企业联名上书国务院，“这种情况在刘志军时代是不可能发生的，谁敢越过铁道部直接上书国务院？”一位铁路系统老人说。

　　虽然国务院要求发改委协调解决铁路贷款问题，但四大行并不积极。第二次协调会上，铁道部将维稳贷款的需求从1400亿元降至500亿元，应急贷款总额也从3000多亿元降低到2000亿元。

　　据悉，工行和建行最终从以前审批的授信额度中挤出100亿-150亿元左右的额度，而最大支持者是政策性较强的国开行与邮储银行，二者分别提供了1000亿元与500亿元的贷款。财新《新世纪》记者获悉，这个新增额度来自央行特批——国开行资金来源于在银行间债券市场发行中长期金融债，每年发债额度和信贷额度由央行批准，今年国开行的信贷额度原为5600亿元。

　　今年，国开行已向铁道部贷款七八百亿元。如果此次特批的这1000亿元专项贷款到位，国开行铁路贷款余额约为3400亿元，是国内银行中铁路贷款余额最大的。“相比追求短期收益、短借长贷的传统商业银行，铁路行业建设周期长的特点恰恰符合国开行中长期资金来源的特点、也符合国开行支持国家战略产业的定位。”一位国开行人士称。据其测算，中国目前远远不能满足对大宗商品的运力需求。

　　铁道部拿着项目名单和各家银行谈，银行考虑经济效益同时也考虑与铁道部的长期合作，所以都会象征性地支持。“铁路毕竟是国家经济命脉，在资产组合中不可或缺，从战略角度看要做，但比例过高也有行业风险，铁路贷款太长期，我们的考核是短期的，所以要权衡占比。”一家国有银行人士称。

　　2010年宁杭线希望从建行获得上百亿元贷款，建行测算贷款需要22年，扣除内部资金成本后的存贷款收益近3亿元，但综合利润贡献度亏损约7000万元。而且铁道部的存款、结算业务主要在总行，浙江一家国有银行分行人士表示，分行原就是执行总行任务，对铁路贷款没有兴趣，不能给分行带来存款和中间业务收入。如果由地方上报项目，铁路贷款肯定会往后排。

　　铁道部三季报显示，今年前三季度铁道部新增国内银行贷款1900亿元，而去年是2600亿元，但如果加上特批的2000亿元应急贷款，全年新增贷款约3900亿元，高于去年的3000亿元。

　　三季报还显示，铁道部还本付息的增速较快，2009年是732亿元，2010年是1501亿元，今年前三季度是1691亿元，预计全年达到2000亿元以上。

　　铁路项目建设周期较长，贷款期限一般为10年或20年以上，而铁道部今年已发行的2150亿元债券中有650亿元是三个月期限的超短融、550亿元一年期的短融，显然与其长期投资难以匹配。铁道部目前1.5万亿元的股东权益计其铁道债发行上限为6000亿元，目前已发行尚未到期的铁道债已达4230亿元，继续发债空间有限。

　　一位银监会人士指出，监管因为一些部门的制约进退两难，铁道部是典型，“拼命上项目，停工发不了工资，就推给监管部门和银行，而银行一看有机会就拼命投，一出事就全停，监管部门又得出来协调，相当于绑架了政府，最后以维稳要挟，政府不得不妥协。‘会哭的孩子有奶吃’，计划经济的这套到市场经济还管用。”在他看来，一些不讲规则的部门理应受到惩罚，否则后果就是劣币驱逐良币。

　　在债市，从今年7月铁道部短期融资券流标，到10月之后三期铁道债均获十多倍的投标认购，仅仅三个月，债券市场对铁道部的风险评估完成了180度的大转折。背后原因并不复杂，也是来自财政部、国税总局及发改委的政策扶持。一位银行业人士称，政府兜底的市场预期亦推动铁道债收益率进一步下行，这意味着铁道部的融资成本降低了至少十多亿元。

　　挺过今年

　　11月8日，中铁的老总亲自到工行拜访总行领导，寻求支持。而在“7·23”事件前，工行一直与铁道部都是“铁哥们”，之后便日趋谨慎。“现在谈钱比较伤感情。”一家国有银行的人士感慨。

　　虽然南车、北车高调宣布铁道部偿还欠款105亿元，但中铁股份才是铁道部的欠款大户——有上千亿之多！有分析师称，在三季报分析会上，中铁称有70亿元欠款已经到账。

　　铁道部三季报披露，应付款为6035亿元，同比增加1500亿元，其中企业应付账款2507亿元。可以说今年新增的3700亿元基建主要来自发债、贷款和企业垫资。中铁建今年中报披露其应收款为543亿元，业内人士分析，很多项目去年才开工，结算要到年底，所以年末应付款会更高，中铁与中铁建加起来可能要到2000亿元，此外南北车还有400多亿元。而中铁、中铁建作为众多项目的承包方，涉及到的供应商不计其数，受影响较大的是土建、隧道供货商。

　　10月以来，铁道部一举融资2700亿元(2000亿元贷款+700亿元铁道债)，其中700亿元的发债资金将投入到数十个项目当中。供货商们正眼巴巴地等着拨款。“我们现在像狼一样。”一家国企施工单位的人士如此表示。

　　10月底以来，很多客专公司就召开了复工动员会，但是不少供货商还在观望，农民工们也大多没有回来。加之进入冬季后天气寒冷不利于施工，即使2700亿元撒下去，复工效果有待观察。“不是企业不想复工，铁道部不拨款的话他们也没钱垫资，大家都很吃紧。”一位项目公司经理称。

　　一家国有施工企业人士认为，基建行业具有周期性，以往也出现过波动，但这次急刹车来得太突然，投资陡降，企业承受不住。一是摊子铺得太大造成大量欠款，二是铁路基建的招标价压得很低，利润薄，很多施工单位只能靠规模生存，一旦项目停下来就完蛋。

　　“现在最可怕的不是支付农民工工资，工资只占成本的20%，设备、材料采购是最主要的，如果没项目接着做，设备才用了一两年，就得折旧摊销，会导致企业亏损，尤其是那些这两年才闯入高铁的企业问题。”上述人士称。

　　据悉，2008年从京沪高铁闯入高铁市场的中国水利水电建设集团，先后承揽了宁杭、贵广、南广、沪昆、大西等六条高铁项目的施工，合同总额308.4亿元，在今年调整中人员流失严重。

　　“多元化是必然的选择，比如中铁的很多公司都从单一业务发展为综合局，土建、电气化、隧道、甚至房地产、运管维护都可以做。”一位经历过行业调整的人士称。
一家成都的企业高管称，“我们从铁路系统了解的信息是，可能得两三年才能调整过来。”很多路内企业已被迫将地铁作为未来业务调整的主要方向。据中铁和中铁建披露，今年新签铁路订单下降九成，总计约400亿元。今年绝大多数公司都没有完成预期订单，而业内认为最困难的还是明年，“今年停工是7月开始的，明年在建订单少了，新订单也没有，没业务怎么维持员工稳定？有些小公司可能就得出局了。”

　　大交通前景？

　　2000多亿元给铁道部救了急，明年怎么办？11月8日《中国证券报》报道称，“十二五”期间，铁路每年投资规模或调降至5000亿元左右。目前铁道部按照国务院要求调整《中长期铁路网规划》，调整与目前投融资环境有一定关系，小线路将是主要调整对象。

　　中国铁路建设目前面临的资金困境，虽然受到宏观调控政策的影响，但究其根本，仍是过去八年铁路“大跃进”发展造成的后遗症。中国原计划到2020年新建客运专线1.2万公里，现在提前十年完成了当年规划的九成以上。

　　“从这个意义上来讲，似乎是造成现在问题的一个方面。”中国银行首席经济学家曹远征说。但他认为，中国铁路仍然需要大发展，铁路从长期看是中国主要运输方式，从长期看也是盈利的；现在的主要矛盾是所有投资同时开工，短期无法盈利，而且铁路建设是靠借债为主要资金来源，因此债务可持续问题明显。铁道部的资本金严重不足，负债期限过短，和长期收入不匹配。

　　曹远征认为，有两个方式可以缓解，一是补充资本金，二是把短期债务拉长。近期2000亿元的贷款，暂时缓解了铁道部资本金的压力；而债务期限拉长、债务重组则需要借助市场和金融工具的力量，如资产证券化。“可以对单条铁路或者整个铁路的债务结构进行重组。通过金融工具重新疏理，通过各种手段使它的债务期限更加合理，更加匹配，使铁路资产负债表健康化。”不过，此前房地产证券化上报了多年也未出台，铁路资产证券化能破冰吗？

　　使铁路资产负债表健康化只是治标，治本仍须寻求铁路改革。就像2004年启动的银行改革，清理银行资产负债表只是第一步，在此基础上进行股份制改造、上市，使银行变成真正的商业机构，才是最终目的。在曹远征看来，铁路也面临着同样任务，一方面通过债务重组、注资等使资产负债表健康化；在此基础上，通过推进改革来保障。

　　投资者目前对铁路投资仍持谨慎态度。一家大型金融投资机构的人士称，今年不会有任何铁路投资，大家都在看明年是否出现机构改革。

　　而最早试水铁路产业投资基金的浙江省铁路投资集团的一位人士称，浙江省政府没有通过铁投或者以别的方式控股铁路的打算。2010年初，浙商产业投资基金成立，由浙江省政府和中银国际出资，至今已募集40多亿元，也在洽谈一些铁路项目，但未达成投资意向。

　　这位人士称：“下一步投资意向要看铁路清算机制是否改变，现在铁道投资大环境不明朗。”

　　他说，目前全国共有18个铁路局和2个铁路公司，一直以来，地方铁路局属铁道部垂直管理，没有自主经营权，路局所有收入全部上缴，铁道部再通过其清算系统对各路局的运营经费、收入利润指标重新分配。

　　在很多分析人士看来，今年发生的一系列铁路危机事件，应成为被停滞八年之久的铁路改革重启的契机。铁道部新领导班子，也确实在刘志军下台后一直在酝酿改革，并于6月拟定了一份内部方案(参见本刊2011年第37期“一份未出台的铁路改革方案”)。但这一方案被普遍认为不尽如人意。而温州动车“7·23”追尾事故的发生，再次变更了改革方案出台的时间表和轨迹。

　　财新《新世纪》记者获悉，有关方面正组织相关部委起草一份包括铁路在内的大交通改革方案，初步定于明年春季完成。如果实现，铁路改革将变成综合运输体系改革的一部分，也就是说，以整个中国交通布局为前提对铁道部进行改革。

　　铁路是中国交通领域里惟一没有市场化的，铁道部也是惟一一个没有被改制的部门。

　　在维稳的压力下，2000多亿元帮助铁道部渡过了眼前的难关，却无法挽救铁道部面临的信用危机，中国政府是继续以紧急输血的方式给铁路打强心针，还是以债务重组为契机，全面启动铁路的管理体制改革，现在已到了选择的重要关口。■