“虽然是黑夜又是地底下，可不光只有我们，我们不寂寞”

　　《望东方周刊》记者张静 | 北京报道

　　夜幕降临，最后一班地铁送走夜归的行人，入库迎来“保健医生”。

　　地铁列检员，一个昼伏夜出、似乎在大众视野之外的工种，却在保障地铁安全方面起到了至关重要的作用。每晚地铁回库后，列检员就会对列车“望闻问切”，进行全面检查和修理。

　　时值北京地铁刚刚进入冬运期，本刊记者探访地铁列检库，进入地铁列检员那个“油污相伴、精神抖擞的夜世界”。

　　“耳听鼻嗅”不是比喻

　　给地铁体检的技术，被北京地铁运营一分公司5号线检修中心列检员毛鲲称为“耳听鼻嗅”法。

　　晚高峰已过，列车陆续回库。本刊记者乘坐拥挤的北京地铁5号线到达终点站天通苑北站，5号线太平庄车辆段停车列检库就在附近。毛鲲工作的第一步就是迎接回库列车。

　　在列车距离库门还有100多米的时候，毛鲲边打开库门边广播：“14道送电，14道送电，14道送电。”这是提醒工作人员给库内的三轨送电，以保证列车能有足够的电力顺利进库。

　　毛鲲站在轨道旁以手势指引列车，列车在他面前过第一关的时候，他就启动“耳听鼻嗅”法开始了“初步诊断”。毛鲲说，这并非比喻，“列车进库，要先用耳朵听有没有异音，用鼻子闻有没有异味，主要是烧糊的味道”。

　　只有多年工作经验积累，才能在一片嘈杂声中辨认出不寻常的故障声，“就跟听汽车声似的，声音特和谐就说明没问题，不和谐一耳朵就能听出来。”毛鲲说。

　　列车进库，司机下车向列检员汇报列车行驶一天所发现的问题。随后，毛鲲挂好工作牌，做好标记，列检工作就开始了。

　　上车后，司机室的门首先接受检查。塞拉门开关有无异常现象，风缸有无断裂，上下滚轮和摆臂是否活动正常⋯⋯一扇不足3平方米的门，每一个小螺丝上都画有止缓线，止缓线是一条直线说明螺丝无松动情况，止缓线一旦不在一条直线上，就说明螺丝松动需要拧紧。每一步都需要列检员细致入微地检查。

　　检查完司机室，毛鲲打开客室门上方的盖子，自动操纵列车门开关的各种零部件露出了真面目。毛鲲手拿小手电，利用其1米9的身高优势仔细排摸门控器接线是否都连接良好，拽一拽电磁铁看是否灵活，上滚轮是否出现异常。

　　毛鲲发现一处起固定作用的小螺丝的止缓线偏离了直线，立刻拿工具拧紧，他对本刊记者说：“别看这么小的螺丝，松掉下来卡着门，门开不开也关不上，车就不能走了。”

　　运营一分公司5号线检修中心副主任王贺向本刊记者介绍，一辆列车共有48扇客室门，一位列检员每天大概要检修五六组列车，这样精检细修每晚都要重复至少240次。

　　每一个动作都要谨慎小心

　　车上检修完毕，在检查车下以前，毛鲲还要换工作牌。地铁检修中心实行“断电加锁”制度，谁断电谁加锁，这是为最大程度地保证列检员的工作安全。

　　车底地沟的狭小空间对于毛鲲这样的“大个儿”来讲，每一个动作都要谨慎小心。虽然已经断电，但车底不比车内，为了安全起见，检查车底的时候他就很少用手直接接触部件了。这时候，“耳听鼻嗅”法又发挥了作用。

　　每走到一个车下的部位，毛鲲除了检查外观上有无损伤，还会停下来仔细听风路。“有漏风的声音就有可能是哪个连接部件出现了松动”。

　　检查车轮的踏面是每晚的“必修课”，列检员会要根据踏面磨损的程度来判断是否需要镟修。“头车车轮前方的排障器非常重要，排障器的作用是为车轮扫清障碍，它的活动松紧度很关键，紧点没关系，千万不能松，一旦松了遇到大的障碍物它就会被障碍物往里推，要是碰到车轮那就相当危险。”毛鲲左右晃动排障器，使劲拧了拧，再次确认松紧度合适。

　　据毛鲲介绍，车轮和排障器在行驶过程中因为长期震动会产生裂纹，赶上雨季还容易生锈，必须每天重点检查。

　　车轮后面是闸瓦，地铁制动系统的关键部件，毛鲲将其称为“地铁的刹车片”。闸瓦更换周期较短，使用寿命大概是五个月，需要依靠列检员的判断及时更换。

　　车轮上的余温让初冬的夜晚显得暖洋洋，但王贺告诉记者，车轮底下的温度在夏天可能高达70摄氏度，到了夏天，这个暖洋洋可就很受罪了。

　　从地沟上来已近午夜，毛鲲的工作还在继续。列检库外面，车都已回库，空旷的钢轨上，隐约传来敲敲打打的回声，“钢轨医生”们上岗了。

　　不寂寞的地底下

　　钢轨与列车的检修人员如同两个科室的医生。钢轨检修又分为巡道工和探伤工，探伤工作是对钢轨实施X光检查，通过超声波探伤仪来检查钢轨内部有无破裂。

　　袁金武是北京地铁线路公司综合维修第二项目部探伤主任，从1987年2号线开通以来，他就一直在环线做钢轨探伤工作，20多年不知绕了环线多少圈。

　　深夜11点半，2号线末班车到达积水潭车库总站，诸多检查工作结束后，凌晨1点半，三轨断电，袁金武这一组探伤工就开始下道作业。

　　袁金武的同事推着超声波探伤仪顺着钢轨向前移动，超声波探伤仪的几个探头分别从不同的角度往钢轨的轨头轨腰和轨底发射超声波，探伤工通过观察显示屏上反射回来的曲线看出钢轨内部是否出现裂痕。

　　地铁轨道里工作环境昏暗，探伤工人手一支手电，三个人各有分工，同事在前面推着探伤仪走，袁金武在后面拿锤子敲敲打打，遇到钢轨连接处，有螺孔眼的地方，更要重点检查。“像曲线、焊点、接头这种部位是最容易出现损伤的，季节交替的时候，热胀冷缩导致接点出现松动，钢轨在列车的撕拉震动下就很容易开裂。”袁金武说。

　　袁师傅回忆起他刚参加工作时检测出的一条重伤钢轨。1988年，他在执行西直门到积水潭外环探伤任务时，发现钢轨上距接头不到一米处多了一条轨缝。一米内怎么会出现两处接头呢？仔细一看发现是钢轨断裂，“我吓了一跳，赶紧向行调汇报，及时更换断轨。这要是没发现，第二天就得出大事故。”

　　从那次起，袁金武检查钢轨接头处都分外谨慎。走到西直门岔道，他告诉记者，“仪器代替不了人，像这种尖轨的辙叉心探伤仪就不能用了，必须要人工手动检查。”

　　他先目测轨面的损伤痕迹，有的轨面已被车轮碾成了鱼鳞状，边缘摸起来像小刀一样锋利，“表面磨损是最容易检测出来的，但钢轨里面的伤却不容易发现。”他介绍说，轨底要用小镜子反射来查看，再敲打钢轨听声辨别，“有问题的钢轨起落次数明显少，而且声音很沉闷。”

　　在一处敲击声音不一样的螺孔眼处，袁师傅画上了三角形标记，说明需要进一步检查。27年的工作经验，使他能自如地分辨钢轨细微的变化声。

　　一条环线上这样的探伤小组共有三个班，在不同的地点作业，每天走来回两公里左右。12天就要把环线的所有钢轨检查一遍。一圈有两股道，内外环又有两股，单程25公里，乘以4就是100公里。“12天我们就要把这100公里检查一遍。” 袁金武说。

　　在本刊记者随袁金武一行检查钢轨的路上，偶遇另外一组正在作业的换轨工。“碰见了，我们就打声招呼。虽然是黑夜又是地底下，可不光只有我们，我们不寂寞。”袁师傅笑着说。