广州广铁集团车辆段，检修员骑着单车穿过铁道去吃午饭，他身后那种老旧的绿皮车在铁路的日常运营中已不多见，通常它们只有在春运中才再度焕发活力。 （冯飞/图）

　　1987年，美国游记作家保罗·泰鲁坐火车游历中国，却迟迟没有被窗外的美景所吸引，他发现其所身处的被绿色铁皮包裹的世界要有趣得多。在这个移动的长龙里，人们用惊人的热情嗑瓜子、打牌、聊天和喝茶，每个人都好像在度假，总有无限的创意来打发时光。“中国人‘生活’在火车上。”保罗写道。

　　这些见闻后来被他收录于著作《骑着铁公鸡，坐火车穿越中国》中，在讲述那个美丽的东方古国之前，他先描绘了一个轨道上的中国——“在这里，火车不是交通工具，它是这个国家的一部分，它是一个地方。”

　　25年后，保罗笔下的中国正在消失，她的火车变得更快速，铁路也更完善，但问题却更为复杂。

　　梦想的方舟

　　建国后相当长的时间里，火车几乎是中国人唯一的远行工具，5万公里的铁路像毛细血管般连通着空间人心。那时候的火车都是绿色的，源自计划经济时期对苏联忠诚的模仿，同时也是一种战时审美遗留，“绿皮车”的称谓由此而来。

　　在1980年代的官方语境里，火车代表着希望和力量。这样的形象不时在小学课本、人民币、挂历或政治宣传画里得到强化，最终凝固成工业精神的象征和写照。挥汗如雨的司炉工是劳模的常见形象，伸出半个身子手搭凉棚远眺的火车司机也成为祖国开拓者的化身。就连时代的英雄——如欧阳海、周云成和戴碧蓉等，事迹也与火车相关。

　　十一届三中全会所带来的新气象激发着每一个中国人，包括作家王蒙。1980年，他完成了首部意识流小说《春之声》。故事发生在春节前夕一辆绿皮闷罐子车上，主人公是一位访德归来的工程师岳之峰。车上的世界是文革后中国社会的缩影，有埋怨的妇女、自私的乘客、卑劣的盗贼，也有隐忍的老农、尽职的警察和上进的学生。在最艰难的旅程里，一个抱着孩子的妇女开启了一台“三洋”牌录音机，在美妙的德国民歌中，列车冲破黑暗，袅袅前行。在下车的一瞬，岳之峰回望来路，看见了一个崭新、轻便的新型火车头拖着他坐过的旧车厢呼啸而去。

　　个性也正在觉醒。当美国人保罗在绿皮车上饶有兴致地观察他的“火车中国”时，一位叫周云蓬的东北少年也独自踏上了人生的第一次旅程。他已经失明7年了，但仍心怀梦想。他拄着棍子上了一辆开往天津的绿皮火车，在钢轮与铁轨撞击的隆隆声中喝了几口散装啤酒，感觉“世界就成了我哥们”。

　　那一趟绿皮车成了周云蓬梦想的方舟——他最终成了一名流浪歌手。这是一个让人羡慕的身份，更多的年轻人喜欢用流浪和远行来自我证明，一个叫齐秦的喜欢沿着铁轨忧郁独行的台湾歌手，则成为争相模仿的时代偶像。

　　火车成为一种文化符号，它出现在诗歌、散文和影视作品中。诗人海子坐火车追随比他大二十多岁的女作家途径德令哈，留下不朽的诗句——“今夜我只有美丽的戈壁空空/姐姐，今夜我不关心人类，我只想你。”(摘自《火车经德令哈》)

　　但这个浪漫年代却易碎而短暂。随着经济大潮的快速兴起，理想在与现实的较量中最终败下阵来。功利主义和消费主义随之盛行，开启了烦嚣而光怪陆离的下一个十年。

　　1989年农历新年过后一个月，诗人海子穿着白衬衫和蓝西裤，在山海关一段慢车道上卧轨，等待一辆将从他身上轧过的慢车。一个充满诗意的理想主义年代结束了。

　　绿色在消失

　　无论从国家还是个人层面，封闭已经成为过去。新型生产方式解放了大量农村劳动力，他们离开故土，涌进沿海繁荣的工厂，影响深远的“民工潮”由此发轫，每年春天，他们汇集南下，岁末回流，铁路则是其最主要的通行路径。

　　1980年，现在意义上的“春运”首次出现在《人民日报》和新华社的通讯稿上。3年后，铁路包揽春运的局面难以为继，道路、水路、航空纷纷加入，但仍难解困局。1987年，历史上第一个春节民工返乡潮出现并迅速席卷全国，平均每天有70万人站着返乡，曾有记者数过人头，在一辆喘息前行的绿皮车里，平均30平方米的空间里竟塞了近300名农民工，他们顶着化肥袋，背靠背站着睡觉。

　　历史资料显示，1985年全国铁路营业里程是5万多公里，而至1990年代末才增长1万多公里，人均不足一根烟长。但更致命的是车速，1990年代中前期，绿皮车的平均不足50公里的时速，严重制约了蓬勃的工业物流和客运。

　　周云蓬至今仍记得在蜗牛般的绿皮车上吃过的苦头。那时候他已经大学毕业了，准备到云南流浪。那时候北京到昆明需要五十多个小时，他只坚持了一半就崩溃了。他蜷缩在车厢过道，任凭餐车和上完厕所的人踩着他的长发。

　　在另外一次绿皮车旅行中，周云蓬又遭遇了玩笑。他和一个文艺青年去泰安，一路上他们高谈马尔克斯、鲍勃·迪伦和荒诞派存在主义，旁人纷纷侧目。按照群众举报，一位警察在终点站拦住了他们，说犯了“高谈阔论胡说八道”罪，罚款50元。

　　告别上一个十年的朦胧，1990年代中国的主题是发展和追赶，而且做得相当成功。她以极短的时间摇身变为这颗星球上最受瞩目的经济明星。但问题也不少，例如作为经济持续发展的重要支撑——铁路运输业长期落后于社会生产需求。

　　铁路变革首先从“颜色”开始。缓慢而沉重的绿皮车被视作负累和瓶颈。1990年代初，一种橘红色的25型客车面世，它定员更多，舒适安静，还带有空调，很快就在主干线上取代了绿皮车的地位。

　　硬件的成熟加剧了对速度的诉求。1997年4月1日，中国铁路第一次大提速在京广、京沪、京哈三大干线进行，列车时速达到120公里以上。这一年广州铁路售票开始采用电脑客票系统，全国春运期间增设的临客也取消了棚代客列车。

　　但仅1年后，这套优秀的系统就遭到考验。1998年1月下旬，暴雪袭击湖南导致京广线受阻，20万人滞留广州火车站。前往采访的记者发现，他们几乎清一色是农民工，攥着可能已经失效的普快车票，不知所措地冲击着护栏。

　　绿色车消失的速度在21世纪初就已非常明显。几乎所有干线上已经不见了它们的踪影，只在少数支线和短途线路中仍保留。现在，北京的绿皮火车只剩下不足10对，运行在浙江铁路线上的绿皮车只剩下总客车量的十分之一，而南京、青岛等城市则将彻底告别它们。

　　2000：300

　　1997年后，中国铁路又经过了5次大提速，进入了高铁时代。2007年，第一辆和谐号在广深段下线，时速200公里，但仅仅3年后，国产新一代动车就以486公里时速刷了新世界铁路运营试验最高速纪录。

　　但这并非都是好事。对农民工来说，他们更关心火车票的价格。2010年12月，成都到北京上海动车组票价发布，最高突破2000元。另一项调查显示，在上海400万农民工中，平均购票意愿只是“不超过300元”。

　　2011年1月11日，上海到成都动卧发车。它拥有国内最高级的卧铺车厢，每个铺位配有独立视频系统，高级软卧还配有小型会议室，堪比五星级酒店。但它的上座率却极低，一节卧铺车厢只有1人。而另一边，在济南火车站，每7个期待购买廉价车票的农民工却只有1个如愿。

　　“供给与需求严重不匹配。”上海同济大学交通运输学院城市轨道与铁道工程教授孙章公开质疑，“众多需要回家的人买不到票，铁路却给出如此奢华条件的高价动卧，一辆车运不了多少人。”

　　专栏作家信海光也撰文评论——“请给穷人留一趟绿皮车”。他说：“‘绿皮车’的消失并不是一个孤立现象，社会看起来虽然是在进步，但留给穷人的选择正逐渐变得越来越少。”

　　这是一个无法扭转的事实。2010年6月，运行于北京和上海间唯一一辆绿皮车“1461/1462次”停运了。白领们更多的是怀旧，但对农民工来说则是无奈和沮丧。往年，京沪绿皮车的硬座票价只要88元，而动车的一等软座则需要935元，相差超过10倍。其运行区间的显赫和票价的低廉，使其被平民追捧称为“神车”。“有种辛酸的幽默。”一位网友评论。

　　“神车”上总能发生各种各样难以想象的事情，江苏民工廖兴荣则是其中的见证者。每年春节，这些只买到站票的不幸者总是能被激发出惊人的潜能，他们睡在行李架上，椅子底下，厕所或垃圾堆里。“还有睡在椅背上的，就一个拳头宽，神了。”廖说。

　　有一年简直挤疯了，廖兴荣抱着妻子躲在盥洗室，看着上不了车的人打碎车窗，强行爬入，车里的人则用双手组成屏障抵抗。一个女大学生被吓哭了，一个老人则给列车员跪下来请求出去。几乎每到一站这样的空间争夺战都会上演，而结果却异常和谐，新旧乘客会迅速不计前嫌，相互关心，或者团结一致地朝一列疾驰的特快专列扔矿泉水瓶和垃圾——在谁先通过的问题上，他们总是弱者。

　　2011年春节，廖兴荣孩子的身高已经超过了半票线，他需要花往年近3倍的钱来回家。这是个痛苦的经历。“我想念在绿皮车里拥挤的日子，对我们来说，它是一种必需而非选择。”廖说。

　　将消失的不只是绿皮车

　　绿皮车仍在不断减少，由此激发的供需矛盾让归途变得不那么平坦。

　　陪伴中国人近半个世纪的绿皮车正加速驶向其历史归宿处，同时也幻化成一种记忆和情怀重新进入人们的生活。近年来，当“京沪线”、“济乌线”和“济哈线”等历史悠久的绿皮车相继停运时，总会引起强烈的不舍和怀念。火车迷和老乘客自发汇聚于车站，和列车合影，和乘务员合影，人们互相不认识，那一刻却有千言万语。

　　这种情感在2008年上海双年展上一辆参展的斑驳绿皮车厢里达到一个小高潮。绿皮车被艺术认可并步入历史记忆之列。在南京，一条市内短线绿皮车已被改造成人文景点，每天游人如织，感怀岁月沧桑。

　　2012年春运客流量预计超过31亿。面对这又创新高的规模，铁道部花9.4亿整治绿皮车，安排5029列临时客车投入春运。铁道部的计划是：随着一批高等级的客运专线的建成和铁路网络的完善，2020年春运紧张状态将不复存在。

　　“动车化、高铁化已经成了中国铁路发展的趋势，”上海铁路局一位人士说，“不仅是绿皮车，以后可能连空调列车也会消失了。”