中央电视台《经济半小时》节目2012年2月12日播出《昂贵的冷链》，以下为节目实录：

　　(一)以湛江为例 初见昂贵的冷链

　　由于冷链运输成本居高不下，2月4日，记者赶往湛江东头山岛展开调查。

　　在养殖户张锦双的虾塘边，记者见到十几个人正捕捞养殖的鲜虾。张锦双告诉记者，时下是鲜虾收获的尾声，养殖的虾现在已经很少了，能够卖上不错的价格，现在市场上每市斤鲜虾的价格是在40元左右，一车能够运送800斤。张锦双养殖的是南美对虾，这在当地是一种养殖面积最大的品种，养殖的成本包括虾苗、虾料、水费、电费、人工费用等，每市斤的成本大概是在15元左右。不过海鲜的养殖风险相对较大，由于台风、疾病的影响，这一季的成活率只有50%，运输环节，受温度、氧气控制等影响，鲜虾还会有损耗率。现在张锦双需要做的就是及时的将鲜虾运送到市场。东头山岛距离海鲜市场的距离是50公里，中间还需要过海。鲜虾从打捞开始，就要马上加氧气，运到保温船上，然后再搬运到保温车中，为了能够卖上好价格，保持鲜虾的成活，从打捞到市场的销售要保持在两个小时之内，，综合下来，每斤鲜虾的运输成本是在2元多，张锦双准备自己在海鲜市场销售这一批虾，还需要支付每斤5角的中介费用，这样算下来每斤虾，他付出的成本大概是在18元左右，收益还算不错。

　　记者又赶到了湛江市的霞山水产品批发市场，见到正在交易的一个批发商户。这位商户告诉记者，由于进入收获的尾期，现在的交易量很少，主要是销售给当地的摊位和饭店，而他的工作就是联系好销售对象，保证鲜虾能够及时的卖出去，每斤他要收取养殖户5角钱的中介费用，平均下来一天收7、8千斤。

　　由于时下产量有限，再加上品质好、个头大，活虾在当地销量最大，不过，记者还是遇到了准备运往深圳的几车活虾。其中有一个湛江市南运水产品运输车队的总经理，名叫潘振林 。他告诉记者收活虾一笼大概20块钱，一车算下来大概是一万多块钱。将这一车的活虾运送到深圳，潘振林可以得到一万左右的运费，然而他的成本算下来，成本油2000多，工人费500，两个司机一个跟车500，买一台车要40多万，加上每一天的轮胎的损耗，还有工人装货的工费，停车费，还有路费大概净剩2000多。淡季的时候又没有那么多了，要少很多，会亏本。成本靠平时过年的时候拉平，要不6、7月份亏本。潘振林说，一年下来运输活鲜的利润基本是持平的，为了保证客户的需要，淡季的时候无论货多少都要运输。而且，运输活鲜还有很多的要求，打氧、低温的保持都不能出现问题，风险性还很大。

　　采访时记者了解到，湛江地区类似品质好的鲜活对虾基本都是在珠三角一带销售了，能够运输到北方地区的对虾基本上以冰虾为主。随后记者又采访了韩伟雄，他是湛联水产品托运部总经理。韩伟雄告诉记者，按照现在的运费，每斤冰虾运输到北京需要六角钱的成本，可是客户运输的运量很难控制，每次还要准备一两千元的超载罚款，这样算下来单程的运输就要亏损三四千元，只能靠回程的配货来拉平成本，弥补损失，同时由于海产品的特殊性，从湛江到北京他必须在40个小时之内完成运输。

　　记者了解到，从航空冷链长运输来看，要求线路必须是机场设有冷库，飞机上也得具备冷运条件，从上海到北京，普通货物航空运费每斤3元，采取冷运每斤需增加1块钱。由于利润太低甚至赔钱，曾经有类似业务的物流公司已经逐年减少了运蔬菜的业务。 

　　(二 ) 记者追踪物流送货员 市内冷链运输同堪忧

　　吴西维是北京快行线食品物流公司的一名送货员，凌晨2点他开始准备今天要前往送货地配送的货物。根据送货单的要求，今天他要给十几家超市配送冷冻食品。经过一个多小时的装载，吴西维和冷藏车司机准备出发了，这批货物是要送去家乐福的。因为在四环以里，7点-9点，像这种货车都限行了，有的超市要求在限行之前到，必须得赶得，否则造成拒收，给公司带来最大的损失。为了避开货车限行时间和大量送货车排队送货的等待时间，吴西维每天都要在凌晨出发赶往超市。即使这样，吴西维也在担心超市能不能接受他送的货。货车行驶时段和超市收货时段的限定给吴西维送货带来了不小的麻烦，而更让他无奈的是，其他公司的送货车都要在这个时段来送货，排队等候的时间如果超过了超市规定收货的时间段，他只能明天再来碰运气。在记者和吴西维赶到家乐福超市的时候，前面已经开始有送货车在排队卸货了。

　　吴西维告诉我们，冷藏车使用的制冷设备是靠汽油提供能量的。在长时间的等候的时间里，为了保持冷柜内零下18度的恒温，就需要一直给冷柜打冷。这就无形中加大了冷冻食品运输过程中的成本。今天，吴西维运气还不错，在家乐福超市规定时间里送出了货品。但前往下一家超市的时候，又遇到了堵车。他还说，堵车和等待卸货的性质很像，车辆还是要不停的打冷，今天送货的成本看来又要追加了。而让他没想到的是，更麻烦事还在后面。在给一家小型超市送货的时候，单据出了问题。店里说调不出来这张订单，收不了，现在正在联系业务。这让吴西维很头痛。公司再次查询这张订货单，他只能在这里等待结果。他不知道是该补订单还是拿回去，如果是补订单就得等，现在又到吃饭的点了，送货都怕遇见这事。最后，公司让他把货再带回去。回去的路上，吴西维很少说话，偶尔开口讲话也是在盘算冷藏车打冷产生的费用。尤其是最后没送出去的货品还要拉回公司，打冷费油，这让他很郁闷。

　　吴西维遇到的这些问题同时也是物流公司负责人刘培军的烦恼。他告诉记者，对于市内运输的物流公司来讲，冷链运输的成本很昂贵。普通货运车一吨菜的运费是100块钱，冷运蔬菜成本基本会翻倍，上涨到200多块。冷链企业使用的冷藏车，不仅一次性投入大，在运输过程中的油耗也比普通货车高得多。一般来说，为了保鲜，一台30吨规格的货车一个小时就要增加5到6升的油耗用于制冷。目前冷链物流公司要盈利很难，一些线路扣除各项成本后，利润率还不到4%，再加上冷藏车的折旧费，几乎赔钱。就是这个一台车，打冷的油耗增加一般是在30%到40%。

　　(三)专家讲述冷链成本解决之道

　　根据专家的解释，国内新鲜瓜果菜主要依靠汽运，大部分果蔬未经冷藏保鲜处理就进行长途运输，导致运输过程中的平均损耗率达20%以上。生鲜农产品运输耗损率高，导致了流通成本相应提高。 

　　科尔尼企业投资有限公司董事李健告诉记者，在生鲜食品的整个运输过程中，中国的损耗大约是20%-30%，在发达世界，比如说日本或者美国，其实这个损耗不到2%，这个实际上是十几倍，甚至二十倍的损失，那么这个成本也会加到最终食品的成本里面， 

　　资料显示，我国总体来看冷链运输率不足10%。农业部的统计，其中每年仅仅是水果蔬菜因此损耗700亿元。大多数国家减低损耗的办法是进行冷链运输。以美国为例，平均每一万人配备冷藏车数大约9辆，在中国按目前市场的冷藏保有量来看，大约是每万人2辆。在中国，所有在运输过程中应该实施温度控制的食品中，只有15%的产品做到了。而在美国和欧洲，这个比例是85%。

　　李健还说，美国基本每人的冷藏体大约是16个立方英尺，实际上按立方米算的话，实际上是1-2个立方米，那么实际上中国是差不多只有这个美国的每个所拥有冷藏储藏的十分之一。

　　在湛江采访时，湛江市霞山水产品批发市场董事长龙土金告诉记者，伴随着城市规模的不断扩大，供应鲜活食品的难度确实也是越来越大。随着城市的发展，想解决这个问题，越来越难。原因之一是我们传统的饮食观念，以及以往的冷库的容量和加工冻的设备不够先进，温度不够低。无论是海鲜和生肉，能够在零下50度速冻起来的话，鲜活程度也是可以保证的，不过现在各地冷库的数量和质量是制约整个冻品产业发展的瓶颈。

　　李健表示，成本始终是冷链运输的门槛。在高成本运输的情况下，有些物流公司在冷藏温度上动歪脑筋，冷藏食品达不到温度要求，甚至是有些需要冷冻的食品，干脆放在冷藏室里运输，导致食品在运输过程中出现质量问题。我们知道在冷炼的储藏过程中有几种不同的要求。比如说有极度深冷的，比如说-3度到-48度的，有的可能是属于冷藏级别的，-4到-10度的。比如说肉类的话，可能-4度-10度；水果可能是-2度到0度左右，或10度。在中国呢，通常一个冷库它的温控是一定的，所以不管是冷藏的还是冷冻的东西，都在这里面。这时候有的就会发现，不需要冷藏、不需要冷冻的它放到冷冻库里了，这样会大量的增加电量的消耗，那么需要冷冻的它放到属于冷藏的仓库里了，那么温度又达不到。也会造成我刚才说的毁坏现象，所以这是我们经常见的，冷链过程出现的一些问题。

　　如何应对冷链运输的高成本一直困扰物流行业。在湛江水产市场采访时，记者得知，南美白对虾的产区包括了整个北部湾地区，目前形成了以湛江为核心的产业辐射。 由于形成了规模效应，包括冷链运输在内的物流成本已经下降了很多，价格也比较稳定。

　　这是当时做这个批发市场，在整个产业链，这个产业集群、产业链的视野来定它的交易模式，它的管理模式和相关的配套服务。由于加工厂在旺季的时候，一天我们的市场都要超过300吨虾，300吨虾每一吨按照30万块钱算的话，是9千万。这个加工厂每千万，而且这个加工厂的话，一般的几千人在加工厂，生产线。如果厂商天天在收虾，也肯定出大问题。 

　　记者在采访时了解到，目前湛江在对虾方面拥有七个全国第一：养殖面积全国第一、种苗产量全国第一、对虾产量全国第一、虾料产量全国第一、加工规模全国第一、出口量全国第一、全国乃至全球最大的对虾专业交易市场，使得对虾产业能够稳定发展、价格相对平稳。这个南北白露虾，它整个形成了一个产业链，从种苗到饲料到养殖到到加工、到销售，到物流配送，整个形成的产业链，所以湛江的海产品组织化程度比较高，产业链形成了产业集群。 

　　作为北京快行线食品物流公司董事长，刘培军说，降低市内冷链运输成本，并非没有办法，他计算过，送货员平均每天工作13个小时，日平均行驶150公里。其中路上行驶时间3个小时、交通管制时间段等待、排队交货等时间就要近10个小时，货装满了店数太多、交通拥堵送不完，装少了运营成本过高，解决装载量和送货网点数之间的矛盾最简单的办法就是延长工作时间，这样就造成了人力和财力成本的增加。他认为，集中送货和约定送货可以降低不必要的成本浪费。很多商超选择让厂家直接送货，如果有12个厂家面对12个商超同时送货就是144个送货车在路上跑，在超市门前排队等候。而12个厂家的货由一个配送公司来送，就变成了24个车辆的行驶路线，可以大大节约成本。送同样的门店，送同样的商品，仅仅是由于这个物流模式的改变，从以前的114条配送线条便成了现在24条配送线路，那配送线路就减少了83%。另外，刘培军认为，约定单独的交货方式，也可以降低等待交货时产生的打冷成本。

　　在另外一家从事冷链运输的企业，夏晖物流公司，负责人郭占军同样认为集约化运输是减少冷链运输成本的一个办法。记者随机跟随夏晖公司货车走访，发现没有出现排队收货的情况。由于事先和收货企业做好了时间的约定，企业不但给物流公司留出了特定的收货时间，还空出了停车位来方便卸货。有了时间和空间的保障，没有了送货排队等候的的时间，送货的效率大幅度的提高了。 

　　夏晖物流北京有限公司中国区运营副总裁林乐杰也是这样的看法，他说，按照这样的方式，速度会加快，另外一个车辆利用率会提高，同时排队等候打冷的时间也就减少了。所以在这个部分就会有一个成本的优势在里面。国内很多老式冷库是开放月台式的，这在外行看来，不封闭的一块区域似乎减低了建筑用料的成本。但一方面，没有全封闭式的冷库和冷冻车辆对接导致了冷冻食品无法全程冷链运输，反而提高了冷链成本。他们后来改用了新建封闭冷库，发现冷链运输的成本降下来不少。这是因为它有效地建立了一个冻库和常温之间的缓冲带，那么从整体的一个运作效率来看，整个的电耗就会明显地下降。

　　专家告诉记者，在国外，日本的运输产业相对集中，冷链运输成本比其他国家低三分之一以上。而在美国等国家，同样面临冷链运输同样面临高成本的问题，为此，他们也有一些降低冷链运输成本的办法。很多在外国的冷库，这个冷藏车是可以开到冷库里面的，所以它在整个交界和操作过程中，是比如在冷库内进行的。在中国，通常在车辆停靠和仓储的环节有一段是大气环境，这个环境又取决于整个装卸过程的时间多长，可能装一个车装了6个小时，那这6个小时就失去了温度的保证。 实际上冷机是跟我们的农用机械是一样的，它并没有参与到在路上的行使过程的一个运作。