瞭望东方周刊201208期封面

　　机场盈亏图谱

　　“不能仅从机场本身的投入产出方面考虑问题，更要从机场的综合功能和效用方面，看待机场的建设发展。”李家祥说

　　《瞭望东方周刊》记者周范才 | 北京报道

　　2011年11月26日中午12时许，由合肥至乌鲁木齐的MU2331次航班从合肥骆岗机场起飞。本次航班上的谢姓女士，获得了机场赠送的鲜花和免费机票---她是本年度该机场运送的第400万名旅客。

　　于骆岗机场而言，这是一个值得纪念的时刻。据多位业内人士向本刊记者介绍，根据民航机场的运营经验，一座民航机场的年吞吐量在100万人次左右，即可实现盈利。

　　建成于1977年的合肥骆岗机场，于2006年启动迁建计划。新机场定名为“合肥新桥国际机场”，于一年后正式动工。根据规划，建成后的合肥新桥国际机场将具备国内目前一级飞行区等级4E，规模足以进入全国十强，将于2012年下半年建成通航。

　　统计数据显示，2010年，民航全行业的固定资产投资总额达640亿元，其主要部分正是用于该年度新建成的11个支线机场，改扩建的60个机场。2011年，民航全行业大约投资近700亿元，其中机场建设占据约550亿元。

　　据中国民航局的公开资料，“十一五”期间，全国机场建设项目达到140余个。根据2011年4月初中国民航局发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，在2010年底中国现有175个机场的基础上，运输机场数量将达到230个以上。

　　至少在未来5年，中国机场建设热度不会减。

　　中西部机场建设将成重点

　　就在谢女士幸运地成为合肥骆岗机场第400万名旅客的同一天，云南省政府在昆明新机场建设工地举行了又一次的现场办公会。

　　同样作为省会城市，昆明的速度和信心更为突出一些。现有的昆明巫家坝国际机场建成于1922年，系中国历史上第二个民用机场。该机场距离昆明市中心不到7公里，先后经过3次改扩建后，设计容量为800万人次，而2010年度吞吐量已突破了2000万人次。再度扩建已无条件，昆明迁建机场成为必然。

　　根据既定规划，远离市区定名为“昆明长水国际机场”的昆明新机场将于2012年上半年实现转场运营。届时，昆明将成为继北京、广州、上海之后第四个拥有国家大型门户枢纽机场的城市。

　　同样是在11月26日，这天是西安咸阳国际机场的新建跑道校验飞行的第一天。此前的2010年，该机场吞吐量突破1800万人次大关，远远超出该年度实现吞吐量750万人次保障能力的既定设计。由此，启动二期扩建工程增建一条跑道成为机场扩容的选择。

　　本刊记者统计公开资料发现，长沙、石家庄、郑州、成都等省会城市，均已启动或完成机场的改扩建计划。

　　在此之外，中西部城市尤其是支线机场建设将是未来中国机场建设的重点。对此，中国民航局局长李家祥介绍，“十二五”期间，我国民航业基础设施建设将达到4250亿元。其中，新建机场56个，迁建机场16个，改(扩)建机场91个，多数项目将位于中西部地区。

　　邯郸机场扩建工程将于2012年6月完工，根据邯郸市长郑雪碧的说法，将力争在“十二五”末将其打造为国际机场；喀什市政府于2011年11月22日成立喀什机场改扩建项目领导小组，目标是打造继乌鲁木齐后新疆的第二个枢纽机场。

　　近期，中国民航局批复同意新疆莎车民用机场的场址选择。根据民航“十二五”规划，新疆将新建莎车机场，迁建富蕴、且末、石河子机场，改扩建乌鲁木齐、哈密、库尔勒、和田机场，另有新建图木舒克、楼兰、塔中3个机场为开展前期研究项目。其中，富蕴、且末、塔中、楼兰、莎车5个机场选址工作均已完成。

　　云南省除去昆明机场定位为区域性枢纽机场外，目前已有11个支线机场投入运营。而根据“十二五”规划，在2015年前，云南将形成1个大型枢纽、6个中型机场、12个小型支线机场的布局结构，全省机场总数将达到19个。

　　还有内蒙古。本刊记者查阅《内蒙古自治区民航发展第十二个五年规划》发现，内蒙古在未来5年拟新增扎兰屯、乌兰察布、林西、正蓝旗、东乌旗5个民航支线运输机场，新增乌拉特中旗、克什克腾旗、乌审旗、准格尔旗、鄂托克旗、莫尔道嘎、莫力达瓦7个通用机场。到2015年末，全区民航运输机场(含通用机场)将达到20个。

　　“历史上欠账太多。”长期致力于机场规划研究的中国民航大学教授高金华向本刊记者表示，从新中国成立到改革开放前，中国民航机场数量增加不多。

　　机场带来的整体效益

　　“机场建设热”难以降温的同时，机场建成后的亏损现象也无法忽视。

　　2011年2月，中国民航局局长李家祥在国新办举行的新闻发布会上介绍，2010年我国运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损了16.8亿元。据本刊记者查阅有关资料显示，从近些年经营状况看，能盈利的多是京沪广深等地的大型机场和部分中型机场，而中西部机场七成以上存在亏损。只是前述机场规模很小，亏损量并不突出，我国机场总体上仍是盈利的。

　　2002年，国务院批准《民航体制改革方案》，民航机场开始实行属地化管理。由此，地方政府推动机场建设的热情进一步高涨。“不能单从机场本身来看，”高金华认为，建成一个机场就意味着带动一方经济。

　　据本刊记者获得的国家民航局内部资料显示，按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1：8。从机场业来看，国际机场协会(ACl)研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。而据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。

　　也就是说，即便机场运营本身存在亏损，但谁也无法忽视机场建成后所带来的整体效益。

　　本刊记者研究国家民航局局长李家祥最近数年的公开和内部讲话发现，在谈及机场建设的意义时，如下两个机场的案例在李家祥口中出现最多：

　　2009年，地处云南边陲的腾冲机场通航后，曾规划到2020年吞吐量达到20万人，运营仅两年便达到24万人，由此带动当地旅游、商贸、物流等方面经济长逾五成；

　　2008年，中国最北部县城黑龙江漠河机场通航后，辐射周边70公里范围。机场建设前，附近农民一年的收入约3000元，通航后，当地居民通过农家乐旅游，一天的收入就达3000元。

　　高金华也向本刊记者谈及，在上海浦东国际机场建成后，曾有意将虹桥机场关闭。制造业极为发达的苏州距离虹桥机场仅有一个小时车程，而到浦东的距离却成倍增长。“废掉虹桥，苏州就吵着要建机场。”他介绍，后来国家有关方面从整体考虑，虹桥机场继续使用，甚至将原计划全部东迁浦东国际机场的国际航班留一部分继续在虹桥机场运营。

　　明确机场的公共基础设施定位

　　2011年11月22日，媒体爆出一则有关民航机场的消息一度成为舆论热点。

　　这天，国家环保部发出通告，原计划于当年年底投入使用的广东揭阳潮汕机场因环评批复发生变更，重新报批文件尚未获批便擅自开工，被责令停止建设。

　　揭阳机场定位为国内干线机场，远期按4E级标准规划，建成后将成粤东最大民用机场。

　　揭阳机场并非个案。在2011年2月14日，国家审计署发布《10省区市部分机场建设情况审计调查结果》，接受调查的31个机场中，在环境影响评价报告未经批复的情况下就开工建设的机场有5个。

　　来自国家民航局内部消息显示，国务院领导在报告出台后批示，按照审计要求抓紧整改。

　　经营效益与环评报告的困扰，没有阻挡地方政府对机场建设的渴望。

　　李家祥曾不止一次在多个场合透露，2010年有29个省市区的53位省级领导到民航局商谈发展事宜。2011年4月，在贵阳召开的“全国民航规划暨机场工作会议”上，李家祥说光在2010年3月8日这天，就有10个省市自治区领导来到民航局。

　　“不能仅从机场本身的投入产出方面考虑问题，更要从机场的综合性功能和效用方面，看待机场的建设发展。”李家祥说。

　　针对亏损的现实，国家民航局通过补贴等方式作了多方考虑。2008年，民航局颁布实施《民航中小机场补贴管理暂行办法》。此后数年中，通过基建贷款利息补贴、地方机场使用机场建设费等补贴政策，中西部地区大部分机场均获得了补贴。同时，对航空公司在老少边穷地区机场开辟支线，给予独家经营权3年的保护期。

　　在投资上，机场建设也比高铁建设投资要小，效益更为直接。据本刊记者获得的一份国家民航局财务司的内部资料显示，“建一座3公里跑道的机场，周期一般是两年左右便可发挥效用，投入额约为3亿至5亿元。在平原地区，如果修一条3公里的高速公路，投入额一般在3亿元以上；修一条3公里的高速铁路，投入额约4.5亿左右(高原地区投入更高)。可见，修高速公路或高铁的投入与建造一个机场的投入大致相当。”

　　2009年7月1日，国务院发布的《民用机场管理条例》正式开始实施。该份“条例”首次明确了民用机场的公共基础设施定位，这意味着民用机场需兼顾更多公益性的职责。“这是我国历史上首次明确这一性质。”高金华说，这或许有助于机场建设跳出亏损还是收益的争论。此外，民用机场建设尤其是中西部地区支线机场建设，在国防、抢险救灾等通用运输功能上更为凸显。

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