《法制文萃报》 作者：渠洋

　　2月24日，在工信部网站上，400多款不同配置的车型出现在《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》中。被外界舆论广泛关注的是，这些车型全部为自主品牌产品，而国人所熟知的奔驰、宝马、奥迪、丰田等众多外资、合资品牌无一在内。一时间，“公务车必须为国产”成为网络舆情大热话题。

　　谁为“春天”喝彩

　　《战国策》记载，孟尝君“食客三千”，上客的标准是吃饭有鱼，外出乘车，战国著名智者冯谖就抱怨“如长铗归来乎！出无车；长铗归来乎！食无鱼！”以此来试探孟尝君是否重视他。自古以来，交通工具对于士大夫特权阶层地位的意义，由此可见一斑。

　　与牛车、马车相比，坐轿是中国古代官员地位象征的主流，而当什么东西与官字相连，也自然而然就与权势、地位联系到了一起。不同规格的轿子，显示不同的地位。官越大，轿子越大，越奢华，抬轿的人也就越多，由四抬到八抬，再到十六抬。于是，轿子在中国传统中就有了太多的象征意味，直到今天，全世界也只有中国才把中小型车叫做“轿车”。

　　公车，顾名思义，公务用车或用于公务的车，但在今天的中国，公车的意义更多的是“官车”。具体体现就是，不同的级别对应着不同的排气量和豪华程度。而在现实中，超标、超级别、超数量的公车乱象更甚于官场“排排坐，吃果果”的有序，所以国家级贫困县云南省丘北县可以没钱买1辆校车，但433辆公车“必须有”。

　　如果说，“三公消费”是我们身边最普遍、最常见的权力腐败形式，那么“一屁股坐着一座房”的公车腐败无疑就是其中最刺激眼球的腐败。

　　“问渠哪得清如许，为有源头活水来。”自1989年至今，中央政府先后出台过4次政策，对公务用车采购进行规范。与以往3次政策相比，2011年相继出台的《党政机关公务用车配备使用管理办法》与《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》对公车排量和价格进行了较大限制，规定“一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1.8升，价格不超过18万元。”这被业界称为“双18”新政。此次工信部等三部门出台的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》进一步细化了“双18”新政。

　　据申国万银最新数据显示，目前欧系、美系、日系、韩系乘用车占据了中国市场的三分之二强左右，其中以中型车和豪华车型为主。动辄四五十万人民币仅仅是豪华车的入门级标准，也正因如此，以全球市场为视野的豪华车不可能自降身价来迎合中国公务车“双18”新政。因而，外资、合资品牌能否在新政中有一线生机，关键在于中型车，但就现阶段市场上大多数主流车型来看，“双18” 近期却是个迈不过去的槛。

　　除产品因素外，外资和合资品牌的全军覆没，在很大程度上还由于他们不符合中国汽车产业升级的要求。与以往政策不同，此次公务车新政中多了一条重要规定——对车企要求，即“申报公务用车的车企必须在中国设有产品研发机构，并且近两年研究开发费用支出占收入的比例均不低于3%”。有分析人士称，不同于自主品牌车企逐年加大研发力度，目前奉行“拿来主义”(生产国外现成产品)是合资企业主旨，因此在研发投入上几乎都达不到这一标准。

　　相比外资和合资品牌面临釜底抽薪局面，众多汽车界人士则在欢庆自主品牌迎来了春天。此前，受国家小排量汽车补贴政策退出及经济下滑影响，2011年自主品牌轿车销售 294.64万辆，同比增长0.46%，占轿车销量总额的29.1%，但市场份额同比下滑 1.8个百分点，且呈逐月下滑态势。2012年 1月份自主品牌轿车市场份额则继续下滑。

　　失之东隅，收之桑榆。自主品牌在私人消费领域受挫，自然更迫切需要从公车采购上“找补”回来。其实，自主品牌要的不仅仅是公车市场的大蛋糕，更重要的是“官车”形象的带动作用。人们痛恨公车腐败，但在中国社会，出于对官员和权力夹杂着尊崇、敬畏、羡慕等复杂情绪，毋庸置疑，“官车”对普通消费者具有事实上的巨大示范意义。一个很典型的例子，作为最早进入中国市场，也是本土化最成功的国际巨头，德国大众集团进入中国市场之初，也是首先从公务车市场“高屋建瓴”开始。

　　莫道春来早

　　“一九七九年，那是一个春天，有一位老人在中国的南海边画了一个圈……”《春天的故事》告诉我们，春天需要大势，同样需要机缘。

　　从美国等发达国家的惯例看，政府用车用本国自主品牌无可厚非。即使同为发展中国家，印度的政府用车也是清一色的自主品牌，舒适程度约等于夏利。应当说，我国将公务用车锁定在自主品牌是迟到的“与国际接轨”。

　　不同于以往银行收费等“国际惯例”骂声一片，这一次与国际接轨，国内舆论普遍叫好。因为此举不仅鼓励了自主品牌汽车发展，有利于改变中国汽车市场长期被外资品牌主导的局面，而且还降低了公车采购成本，减轻了纳税人负担。

　　但这种乐观展望离真实状况究竟有多远呢？

　　自2005年自主品牌汽车首次进入公务车采购视野开始，到2009年《汽车产业调整振兴规划》提出“政府采购自主品牌比例不低于50%”，再到2010年和2011年21家自主品牌车企的60多款轿车入围公务车采购名列，直到如今的自主品牌“一统天下”，短短6年间，政府能做的，已经做完了。那么自主品牌背靠大树又该做些什么呢？从政府采购的角度来看，中标产品无疑必须满足以下各个方面的条件。第一，要求产品具有过硬的品质和很好的安全性，尤其是军队、海关、公安等国家强力机关，对车辆的安全性提出了近乎苛刻的要求；第二，需要有大气稳重的外观，能够与政府形象相称；第三，要有良好的售后服务体系。

　　但不得不说，对于进入名录的400多型自主品牌车辆和其背后的所属企业，能够完全做到以上几点的，寥寥无几。我们必须承认，这就是差距。

　　对于自主品牌车企而言，政府的支持既是机会也是压力。正如原机械工业部部长何光远所言，汽车产业总依靠国家政策补贴发展是没有希望的，更重要的是产业结构的优化提升。

　　太早庆贺“春来到”的自主品牌车企还必须看到，2012年的《目录》显然只适用于2012年，以后是否坚持采购自主品牌汽车还是一个未知数。之所以政府在制度安排上没有给公众和自主车企吃一颗“定心丸”，其中的微妙或许就在于，对于积弱多年的自主品牌能否化食量为动力，政府同样缺乏信心。

　　2012年能否成为自主品牌汽车的春天，还有一个关键因素：身兼购买者和使用者双重身份的各级地方政府。如果我们换位思考，座驾面临从豪华车到既不舒适同时“有损形象”的中小型车的转变，答案显而易见：当你自己有权与自己的利益作对时，这项权力几乎不可能用好。

　　众所周知，公车采购长期以来并不透明，某些地方政府采购公车，事前既不向公众打招呼，采购过程也很隐秘，那么，公众如何监督政府采购自主品牌汽车就是一个大问题，即使真有地方政府今年不按《目录》采购，目前在相关制度上也缺少相应的罚则。

　　而“上有政策，下有对策”在当代中国更是个颠仆不变的真理。据网友爆料，实践中，公车要变通，熟知的办法有：一是“大众的外表，奥迪的内饰”，通过购买低配的车，然后在4S店重新选购高端配置，不知不觉就完成低调变身；二是把豪华越野车作为“下乡或抢险专用车”来规避限制，实际上是“一把手”第二辆专车；三是名为购置“上级重要领导或外宾接待车”，实际上是领导专用；四是让不受购车限制的下属企业或机构购买豪华车，长期借调到上级机关使用。网友曾德裕称，还有“以租代买”这招，部门干脆不买车，让自己的亲戚去买宝马奔驰，然后用高价常年租赁这些好车。好处有三点：1.没买车，上级表扬。2.富了自己的亲戚。3.自己依然开好车。

　　分肉者食肉，这是无法回避的问题。

　　公车改革始于足下

　　在这个时代，期待官员“安步当车”更多时候只是一种理想境界。我们只希望，吞噬公众资源的公车不要猛于虎。

　　之所以一个“公车国产化”的消息就能让舆论和公众为之振奋，兴奋点不在于国产化，而在于公车两个字。

　　公车改革的急迫性，不只局限于公车占用多少稀缺的道路资源，也不只是公车私用现象的严重性和造成沉重的财政负担，更在于这种实物配给制，是计划经济延续下来的身份等级分割政策的后果，是根据特权和行政级别配置资源的思路。这种特权和身份的象征，无形中在官员之间，以及官员和群众之间，人为地划分了一道鸿沟，不利于社会和谐的构建。

　　改革开放以来，市场经济不断推进，但这种特权却没有实时进行改革，从而造成权力寻租空间不是缩小，而是进一步增大，同时令等级结构强化固化。所以，公车需要改革，早已成为社会共识。2011年3月，温家宝总理在国务院第三次廉政工作会议上明确指出，目前我国已经具备了公务用车配备使用制度改革的条件，要加快推进公务用车配备使用制度改革。

　　知易行难，分肉者食肉的利益群体当然是改革步履维艰的阻碍，但公车改革并非只在公车本身，更重要的原因，还在于财政缺乏监督、预算约束疲软、行政费用肆意膨胀的大背景。

　　公车问题，其实在根本上，是财政管理体制的问题。公车从何而来？购置和维护公车的费用从何而来？超编制、超标准车的钱从何而来？公车私用产生的费用如何报销？这些钱既不是天上掉下来的，也不是官员自掏腰包的，尽管是以公共财政出的钱或预算外资金面孔出现，但其实无一不是纳税人的钱。因此，对于像我这样的升斗小民来说，在这个“国际涨不涨，国内肯定涨”的油老虎时代，每当看到那些时刻都在燃烧着我们的加班税，化作街头一缕青烟的大排量豪华公车穿行，怎能不心寒。

　　公车改革自然很难“毕全功于一役”，也正因如此，对于那些敢于尝试公车改革的改革者，我们更不应吝惜掌声。比如昆明取消官员专车，不分级别，人均400元车补；再比如山东泰安市将各机关公车交由机关公车管理中心集中管理，统一调配使用……

　　千里之行，始于足下。正因有这些努力，改革始终在前行。

　　●结语：

　　自主品牌车企的春天到来，我们为之雀跃；但我们更想问：公车改革的春天还远吗？