铁道部近日发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》宣称，铁路将“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”，并特别强调对民间资本不单独设置附加条件。

　　吸收民间游资，化解铁路建设“缺钱”窘境，铁道部终于迈出了投资体制改革的关键一步。不过，是像当初改革那样“摸着石头过河”，还是通过完善的法规制度引导和推进，这可能是摆在铁道部门面前的一道关键题。

　　铁道部近日发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，宣称铁路将“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”，并将规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。并强调，“市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件”。

　　《意见》称，要深入推进铁路投融资体制改革，探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业股改上市，创新铁路债券发行方式，鼓励保险基金扩大投资铁路的范围和力度，探索利用项目融资、融资租赁、信托计划等多种融资工具，为民间资本投资铁路提供投融资平台，拓宽民间资本投资参与铁路建设的渠道和途径。

　　在民间资本投资方向上，铁路几乎没有限制：包括铁路干线、客运专线、城际铁路、煤运通道和地方铁路、铁路支线、专用铁路、企业专用线、铁路轮渡及其场站设施等项目。在铁路工程建设领域，凡符合国家规定资质条件的民营企业，允许参与铁路工程勘察设计、施工、监理、咨询以及建设物资设备采购投标。对民营企业和其他各类所有制企业采用统一的招标条件，确保公平竞争。

　　此外，《意见》还鼓励民间资本参与铁路技术创新，投资铁路新型运输设备、轨道桥梁设备、电气化铁路设备器材、节能环保设备器材、安全检验检测设备及其他铁路专用设备的研发、设计、制造和维修，平等参与设备采购投标。

　　《意见》最后表示，要切实转变铁道部职能。按照政企分开、政资分开的要求，加大铁路经营管理体制机制改革创新力度，确立铁路运输企业市场主体地位，创造良好市场环境，促进民营企业及各类所有制企业公平竞争、共同发展。(新华网)

　　“前景”如何？

　　铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有至关重要的地位和作用。2008年以来，随着我国第一条高铁——京津城际高铁的开通运营，中国铁路在国家支持下开始进入大规模建设时期。此后，武广高铁、郑西高铁、京沪高铁等相继建成运营，全国铁路建设投资最多的一年超过7000亿元。

　　然而，随着国家货币政策的收紧以及铁路自身一些问题的出现，铁路的投资规模和建设速度在2011年开始减缓。2011年底，铁道部部长盛光祖在全国铁路工作会议上表示，根据“十二五”规划和资金情况，2012年安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366公里。

　　根据铁道部近日发布的前4个月全国铁路主要指标完成情况：前4月全国铁路固定资产投资895.97亿元，同比减少48.3%。其中，全国铁路基本建设投资717.1亿元，同比减少54.1%。与全年5000亿元相比，前4个月固定投资额显然有相当距离。

　　铁道部有关负责人表示，此次意见的发布，旨在贯彻落实《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》。鼓励和引导民间资本投资铁路，是实现铁路投资主体多元化，深化铁路体制改革，加快转变铁路发展方式，促进铁路科学发展，更好地服务于国民经济和社会发展的需要。

　　在民间资本投资方向上，铁路这次几乎没有限制：包括铁路干线、客运专线、城际铁路、煤运通道和地方铁路、铁路支线、专用铁路、企业专用线、铁路轮渡及其场站设施等项目。在铁路工程建设领域，凡符合国家规定资质条件的民营企业，允许参与铁路工程勘察设计、施工、监理、咨询以及建设物资设备采购投标。对民营企业和其他各类所有制企业采用统一的招标条件，确保公平竞争。

　　铁路建设具有投资数额大、建设周期长、投资回报周期长且利润低等特点，长期以政府投资为主，这一现状已难适应当前铁路快速发展的需要。随着民间资本的进入，我国铁路建设的融资将打破单一的政府主导、信贷投资的模式，逐步向以扩大引纳民营资金和吸收外资为重要投资主体转变的市场融资新格局。

　　在融资渠道上，意见表示要深入推进铁路投融资体制改革，探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业股改上市，创新铁路债券发行方式，鼓励保险基金扩大投资铁路的范围和力度，探索利用项目融资、融资租赁、信托计划等多种融资工具，为民间资本投资铁路提供投融资平台，拓宽民间资本投资参与铁路建设的渠道和途径。(新华网 记者 齐中熙)

　　如何保障？

　　确保投资者权益是关键

　　一直以来，铁道部都以计划经济时代最后的堡垒为公众所诟病，当市场化改革打破许多垄断领域，焕发新的活力时，铁路系统却一直岿然不动。这一局面直到2011年7月发生“温州特大动车追尾事故”之后，才渐渐有了改变的迹象。外部的舆论危机搅动了铁道部内部的权力博弈，有关铁道部的改革才开始真正启动。当然，这并不是说铁路系统的改革动力仅仅来自一个悲剧事件，更不是说向民资开放的理由是因为一次事故。

　　根据最新公布的数据显示，截至2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率进一步上升，达到60.62%。而需要补充的是，在铁道部原部长刘志军下台之后，铁路系统的建设资金预算不但停止了猛增的势头，反而大幅下滑，从2010年的7000亿元到去年的4690亿，再到今年的4060亿元。除了政府投入逐年下降的原因外，商业银行的逼债更让铁道部焦虑万分，目前已经有多家商业银行向铁道部亮起了红灯。因此，可以直截了当地说，这一次市场化改革最重要的原因在于债务危机的倒逼。

　　倒逼的改革当然没有什么不好。不过，从近年来国有领域向民资开放的效果来看，恐怕市场很难保持真正的乐观。以前几年闹得沸沸扬扬的山西改制案为例，本世纪初，煤炭大省山西为了推动煤炭行业的发展，曾引入数百亿元浙江民资；到2008年，在山西本地的煤炭国企不断壮大和煤矿事故频发的背景下，山西省政府以“加快推进煤矿企业兼并重组”的一纸政令，下令将30万吨以上的矿井实施国有化，而这也直接导致了500亿元温州民间资本深陷其中。

　　另一个容易让人悲观的案例则要属石油行业，包括石油进出口、炼化、加油站营运等领域的民资都受到种种不公待遇。以石油进口为例，尽管我国从2002年起开始允许民企从事原油进口，但同时却又规定，中石油、中石化系统外的企业若进口原油，必须持有这两大集团出具的“排产”证明，海关才给予放行，铁路部门才安排运输计划。此外，原油进口后还必须返销给两大集团，销售由其统一安排。这种制度也导致了民营加油站较之国有加油站更容易遭遇油荒，而一旦油荒持续蔓延，很多民营加油站更难以避免被国企趁机收购的命运。

　　和煤炭、石油行业一样，铁路也属国资委旗下“七大垄断行业”之一，在这一领域，不但国企享有高规格的行政待遇，国企的领导人和管辖的行政部门官员可以互相调任，且国企本身对于政策的游说能力也是极为强大的。在这样的情况下，介入的民资一旦威胁到国企的利益，一些不利于自己的行政命令便可以轻易从政府部门的文件夹中抽出。煤炭行业如此，石油行业亦如此，铁路系统的民资能够幸免吗？显然这还需要打上一个大大的问号。

　　眼下，铁路投资向民资开放还引发了不少人的忧虑，认为私人资本的短视常常会与公共安全形成冲突。但这样的忧虑在近期完全可以不用考虑，原因在于铁道部只是放宽民资进入，并没有启动铁路的私有化。况且，面对投入大、周期长、利润低的投资预期，以及体制混乱、管办尚未分离的基本事实，和同时存在的民企权利保障困难等多种问题，留给铁道部最重要的议题，必定还在于尽早实施管办分离的配套改革和在制度层面确保民资的合法权益，最终真正实现“对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。”只有这样，民资才能够真正理直气壮地进入铁路系统。(南方都市报)

　　铁路向民资开放还需改革深化

　　铁路部门应继续大刀阔斧地深化体制改革，大胆往前走，触及过去那些“动不得”的领域。

　　近日，铁道部出台《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，宣布投资铁路向民间资本完全敞开大门。

　　铁道部此次向民间资本开放的领域包括，铁路线路及场站设施、铁路工程建设领域、铁路客货运输服务业务、铁路技术创新、铁路非运输企业改制重组等。并要求，市场准入标准和优惠扶持政策要透明，对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。

　　在各中央部门中，铁道部率先公布“新非公36条”实施细则，值得肯定。如果这份意见在实践当中得到遵守，那么，铁路行业的固有垄断格局将有望“打破”，铁路部门面临的资金及建设压力将大为缓解，铁路发展也将注入新的生机。

　　这份实施意见的价值，一方面体现在主动打破“垄断”，向民资开放，另一方面，也更明确地体现了“政企分开”等铁路改革方向。

　　实施意见总共有14条，最后5条的内容主要是针对铁路部门自身的改革，即如何改进管理和服务，确保各类市场主体获得公平待遇。而且明确提出“转变铁道部职能，按照政企分开、政资分开的要求，加大铁路经营管理体制机制改革创新力度”。这意味着，铁路部门今后或将剥离“办铁路”的职能，在不同市场主体面前，向“管铁路”的政府职能定位回归。

　　铁道部落实“新非公36条”的实施细则虽不长，却思路清晰。显然，铁路行业全面向民间资本开放，离不开铁路体制改革的深化和铁道部职能的转变。

　　事实上，也正是存在管理机制等方方面面的问题，这一政策宣布之后，民间还是有一些疑虑和担心。民间资本进入铁路领域，是否会获得公平的市场待遇，在火车票、线路等管制机制面前，民间资本赢利的前景如何？很多人心里都没有谱。

　　这些问题的确不容忽视。如果在未来一段时间内，还没有明确的答案，那么，很多民间资本可能还会在铁路行业敞开的大门前逡巡徘徊，而这也不利于解决目前铁路部门所面临的一些困难。

　　前不久，铁道部审计报告数据显示，其一季度营业利润为100.78亿元，但扣除税后建设基金156亿元以及所得税之后，净利润为-69.79亿元。在财政拨款较往年大为压缩的前提下，铁路部门也确实存在着，引入民间资本以渡过当下难关的现实需求。

　　民间资本与铁路国有资本固然存在竞争的关系，但是也有更广泛的合作，以及共同的利益。向民间资本开放本身也是铁路改革的重要内容。不过，这一部分的改革实效如何，还有赖于其他方面的铁路改革及时跟进。

　　期待，铁路部门继续大刀阔斧地深化体制改革，大胆往前走，触及过去那些“动不得”的领域。在已经提出的政企分开、政资分开、部门职能转变等问题上，尽快取得实质性进展，从而，理顺铁路行业的管理机制和市场机制，为所有类型的企业创造一个公平的市场环境。(新京报社论)

　　铁路向民资开放不能摸石头过河

　　是像当初改革那样“摸着石头过河”，还是通过完善的法规制度引导和推进，这可能是摆在铁道部门面前的一道关键题。

　　吸收民间游资，化解铁路建设“缺钱”窘境，铁道部终于迈出了投资体制改革的关键一步。不过，是像当初改革那样“摸着石头过河”，还是通过完善的法规制度引导和推进，这可能是摆在铁道部门面前的一道关键题。

　　在政府投资锐减、发债空间逼仄的情况下，铁路求助民间资本，目光不能太短浅，需着眼长远打破体制僵局，创新引入民间资本的体制机制。如果不是出于解一时之困，那么提前做好法规制度方面的准备，为民间资本有序进入提供公平化的市场秩序，就变得十分重要。

　　就投资体制改革本身而言，如何有效调整政府、铁路管理部门和民间资本主体之间的关系，如何在铁路建设市场准入中贯彻平等、公平原则，如何在民间资本的盈利性与铁路运输的公益性之间寻求平衡，都离不开完备的法规制度保障。

　　就民间投资的信任构建而言，只有有效的法治才能消除各种担忧与疑虑，为民间资本进入扫清障碍。政策缺乏清晰性、稳定性，朝令夕改，向来是民间资本进入某种领域的重要阻碍。在我国，铁道部政企合一，铁路法、各项政策法规往往是铁道部说了算。“不是没有考虑过投资铁路，但是投资政策操作细则不明确，再加上铁路技术上的障碍，所以不敢贸然进入。”“投进去的钱自己不能说了算，甚至完全无法控制，谁还愿意投呢？”民营企业家的类似担忧不是没有道理。

　　对于处在观望的民间资本而言，法规制度是最好的“定心丸”，只有在管理体制、投资具体方式、项目核准管理办法、成本收益的信息公开、投资补偿机制等方面，出台具体、明确、可操作性的配套制度，并为可能招致损害的民间投资者提供充分的司法救济，才能在法制框架下确立起一种稳定的投资预期，有效化解民间资本的各种风险。

　　就市场监管而言，也只有立法规范到位了，才能有效节制行政权力的欲望与贪念，在铁路工程建设等领域防范各种腐败现象，以严格的依法行政为民间资本投资铁路创造优良的市场环境。(京华时报 傅达林)