谈判

　　中国周刊记者 刘畅 北京报道

　　1992年，老汪就在北京开起了出租车，他们那代的哥见证了北京交通路况的变化，也历经了一系列不合理的制度。

　　开车的权利

　　1992年，老汪成为了京谷公司的一名出租车司机。此时，三环尚且没有完全通车，离四环建成还有10年的时间。马路虽然不比现在的宽敞，但私家车还未普及，二环以内极少出现堵车的情况，跑起来“心情很是舒畅”。

　　那时，老汪开的是“面的”，在“以低档车辆、廉价车费满足市民需求”的口号下，至少3.5万辆面的驰骋在北京的道路上，“夏利”根本竞争不过当时的“黄大发”。

　　尽管没赶上1980年代末“空姐嫁的哥”的好时光，但老汪的生活还是很滋润的。油价一升两块多钱，抛开每月3000元的份子钱，以及花在车上的开销，他能挣到至少1500元的纯收入。1500元，在20年前绝对算是高收入。下班之后，他可以下顿馆子，偶尔还能买瓶好酒自酌——邻居们都羡慕他找了份“好工作”。

　　1995年，老汪转到华汽公司(现为北创)。

　　很快，变故发生了。

　　一股“买车卖车”的风潮兴起。各大小出租车公司以融资为理由，向司机变相出卖车的使用权。

　　“人家说这是公司行为，想定多少定多少。”

　　他至今还记忆犹新，“一辆好点的两厢夏利，能卖十六七万的天价。”他的生活一下子乱了套，开始“倾家荡产”般地筹钱。先以6万元的价格卖掉了房子，又向亲朋好友东拼西凑，老汪用13万多元“买”了一辆“中华”——这在当时已经算便宜。“不然，你连开车的权利都没有。”他既愤怒又无奈。

　　刚开了一个多月，这辆老中华就总是出毛病——检查后他发现整个车几乎是“攒出来的”。

　　为此，老汪带领着十几个司机，找到中华汽车厂的老总和公司的老板谈判。司机们要求“原价退还”，公司拿出了三年的合同来拒绝，而车厂方面表示“这不归我们管”。几番争执后达成了协议。车厂答应：“车坏了，我们就负责免费维修。”

　　随后的日子，他形容为“整天修车玩了”——三四个月的时间里，这辆中华车几乎被修了个遍，工作的时间都被耽误了。半年之后，老汪又一次要求退车。按照合同的规定，出租车公司扣下了2万多元份子钱(每月4000多元，按使用时间累计扣除)。

　　1998年之前，几乎所有的出租车公司都在“卖车”，最高的已经炒到18万。老汪好不容易才找到家提供租车的公司(万泉寺)，一辆夏利每个月交4300元的份子。

　　协商

　　从此，折磨他的变成了份子钱。虽然份子钱表面上是4300元，但其实是4700多元。出租车司机没底薪，但为了符合政府规定的最低工资的标准，出租车公司会给司机发这笔钱，不过却要由司机自己交。

　　一年后，他找到公司的管理层，商议减少车份钱，因为按照当时北京市的规定，份钱最高标准是4634.5元。对方拿出了由运输局下发的文件：“按规定，车份可以上下浮动15%。”

　　“那为何不下浮呢？”

　　“我们就这么定！”

　　追问急了，公司撂出句：“爱干不干，有的是人想干。”此后的十多年，但凡出租车司机对份钱不满，都会得到类似的回复。

　　老汪和几名司机到交通运输局反映情况。接待人员告诉他们：“这是由出租汽车协会协商规定的。”这个协会的主要成员，是各出租汽车公司的负责人。

　　“所有涉及上缴费用的规定，都囊括在承包合同里。”他特地进行了研究，按照规定，份子钱会依据新车的折旧率逐年递减。但几年之后，公司还是按照相同的价格收钱。

　　为了少亏一点，老汪犯了错误。2000年春天，他得了重感冒，找人代开几天，被交通管理局逮到了。公司决定开除他，并扣下4万元的风险抵押金。

　　为了要回这笔钱，他跟公司打起了官司，他没找律师，自己看了一摞法律书籍：《劳动法与劳动关系》、《民事诉讼法》……

　　对峙公堂时，发生过一个让人啼笑皆非的场景。

　　一审的时候，公司派出的代表，既是人力资源部的主管，又同时是单位的工会主席。工会主席怎么能站在员工的对立面？面对老汪的质问，这位“双面人”回答：“我现在代表公司，完事之后再代表你。”

　　听到这话，连法官都没绷住，一下笑出了声。

　　最终，老汪不仅在法庭上讨回了抵押金，还获得了两年内的保险金。

　　高光时刻

　　这场胜利，好似一阵强心剂，让他在后来的日子里，找到了谈判的感觉。

　　但忙着打官司的时候，车已经租给别人，他还是丢了工作。2002年，迫于生计，他又做起了老本行。

　　这家公司的份子钱涨了两次，他记得很清楚——4150元，4360元、4430元，又坚持不下去了。他更加不满的是，如果司机违章，得交两次罚款：交管局一次，回公司得另外再罚一笔。

　　他找到了总经理：“根据相关法律，无权对我进行二次罚款，你们不是政府机关。”

　　对方态度很强硬，老汪没办法，妥协了：“行，我交钱，但得开发票。”公司拒绝开发票，他急了：“那我不交钱！”

　　最终，此事不了了之。老汪也再次辞掉了工作。

　　接下来，他干了一件“震惊世界”的大事儿。

　　2004年7月1日，《行政许可法》正式实施。其中第十三条确定了“可以不设立行政许可”的事项：(一)公民、法人或者其他组织能够自主决定的；(二)市场竞争机制能够有效调节的；(三)行业组织或者中介机构能够自律管理的；(四)行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的。

　　他认为这些条件，适用于出租车行业。他和几位老的哥，决定申请“个体经营出租车”的牌照。

　　在北京，只有极少数个体经营的出租车司机，他们是所有的哥的羡慕对象，车是自己的，只需要交少量的管理费，不用交份子钱，休息的时候，不用考虑今天的份子钱还没拉出来。

　　他们都知道，这场官司几无胜算，但用一位司机的话说，即使没有被批准，也要听听“拒绝的理由是什么”。

　　当天上午，他们来到了北京市交通运输管理局，递交联名写下的行政许可申请书。匆匆前来的负责人表示——这是新法实施后所受理的第一份业务。他们的行为，引发了2000多位司机申请个体经营的热潮。

　　几经波折，交管局却仍未做出批准或回应。事情一拖再拖，眼看就要到了申请过期的时间。

　　为敦促交管局作出答复，在某个周五的下午，包括老汪在内的二十多位老司机，来到北京市交通委员会的办事大厅，要求“面见相关领导”，进行谈判。静坐了两天之后，一位新闻发言人在周日的晚上接待了他们，他态度和蔼地重申了一遍交管局的“暂不适合做出回应”的内容后，见大家并未满意，转身离去。

　　2004年9月1日，老汪和另外两名司机将交管局告上了法庭。

　　那是老汪的高光时刻。

　　开庭那天，宣武区法院的门口排满了警车，拦查着上百位试图进入的出租车司机和群众。法庭里座无虚席——前来旁听的，是交管局和各个出租车公司工作人员，以及几十家国内媒体。

　　这场官司，还受到了港台媒体和国外媒体极大的关注。开庭前，看着对面摆成一排的摄像机和不断亮起的闪光灯，老汪甚至觉得，即使输了，“自己也将是个英雄”。他形容此举为自己的“人生历史舞台”，增添了“无法抹去的、重要的一撇一捺”。

　　当庭辩论很激烈，面对老汪他们的问责，对方的辩护律师仅仅承认：“我方在工作上存在一些瑕疵。”休庭后，法官宣布“择日宣布判决结果”。经过几个月漫长的等待，老汪接到了法院的通知——他们败诉了。

　　妥协

　　他们试图到更高机构申诉，可刚靠近那个机构的大门，民警出现了。在公安局里，每个人都被单独谈话。

　　“你现在还没有工作，何必呢。还是先养活自己吧。”一位前来与他沟通的领导语重心长地劝慰他。

　　最终，老汪妥协了，换来了一个令的哥们羡慕的工作条件——某家出租车公司，仅仅以极低的5000元的风险抵押金费用接收了他。而在新的工作环境下，他的确获得了与众不同的特殊待遇：普通司机需要半个月打一次卡结算车费，而单班的他，却可以一个月才打一次。别的司机在公司开会或学习的时候，他被告知“可以利用这些时间多拉些活儿”。

　　他形容自己“被招安了”。这些优厚的待遇，并未让他感觉满意：“我被隔离了，成了危险分子。”自从“脱离了群众”，老汪再也没能把司机们“拧成一股绳”。

　　但份子钱依然是个沉重的压力。此时的北京，已经成了名副其实的堵城，而油钱也涨到了五块多一升。为了不在白天堵车耗油，老汪习惯开夜班车。他常常在凌晨的时候吃上一顿“足量的早饭”，然后回到租住的房子里睡上一天，到了傍晚再继续自己的工作。

　　常年耗在车上的时光，极大地损害了他的健康：胃部因为高度的紧张，总会时常痉挛；偶尔，他会觉得胸闷，喘不过气；超过8个小时的坐姿，导致前列腺也出现了一些问题。

　　他苦笑着说道：“你去观察那些老司机，哪一个下了车，不是岔开双腿走路的……”

　　在的哥生涯最后一年的冬天，刚刚拉完一笔生意之后，正打算把车停在路边歇一会，老汪忽然觉得“地震了”：车窗外的柏油路开始剧烈地晃动，耳边响起一阵轰鸣，有几秒钟的时间，他甚至失去了意识。过了好一阵，他才恍过神来，踩下刹车。

　　老汪没去医院，他估摸着自己是犯了高血压，再累下去可能就脑溢血了。

　　他现在还心有余悸：“如果没缓过来，我这条命，估计就交代在车上了。”

　　开了二十多年出租车，老汪不想干了。

　　自由

　　足足歇了半年之后，老汪才回过神来。

　　经历了几次并不愉快的求职后，他悲哀地发现：除了开车，自己什么都不会。2008年初，他以3000元的价格，买了一辆“八手夏利”——连卖主不知道这辆破车被转手过多少次了。老汪又握起了方向盘，他开起了黑车，成了出租车司机最讨厌的人。他不再需要交份钱，不再需要交押金，也失去了“坐上谈判桌的资格”。

　　干了没多久，他就在火车站被交警逮住了。

　　坐在拘留所那个四方小屋里，对面的警察问道：“您岁数也不小了，为什么不换个安稳点的工作，还干这份担惊受怕的苦差事？”

　　老汪还保留着当年的哥的幽默：“要不，我当警察去，你们收不收？”

　　交了3000多元的罚款后，他被告知：“奥运会快开幕了，最好不要出来，否则算顶风作案，重罚。”

　　一直到年底，老汪也再没敢出车。但这位已经年近五十的矮个子男人，并没闲着。

　　他和当年的一位老伙计，又一次来到了交通运输管理局，提出“取消出租车行业押金”的申请。他的精神头并不减当年：“新《劳动合同法》第9条规定，用人单位招工，不得扣押居民身份证等证件，不得以其他名义向劳动者收取财物。”

　　在交管局，当年接待过他们的工作人员对两位老熟人客气地表示，将很快向上级反映情况，但他同时强调“这是个情况比较复杂的特殊行业”。后来，北京市真的出台规定：新入行的出租车司机不必再交风险抵押金。

　　这曾让老汪满怀期待地幻想着，重回的哥的身份。

　　但思来想去，老汪还是决定——踏踏实实地，做一名黑车司机。

　　因为第一次被抓的教训，他谨慎了许多，再没进过拘留所。这份新工作轻松了不少：不用再担心份子钱，可以自由地安排工作时间，而且价格上可与乘客“自行商议”——“这才是完全的市场机制调节啊！”

　　老汪常在火车一带拉活，在他看来，这是个“和谐”的生态圈：每一辆出租车驶入这里之前，都提前停下来，把车身擦一遍，以免被处以“车容不整洁”的惩罚；黑车司机们各自为战，慢慢与执法和盘查的工作人员达成了某种默契；而出租车司机与黑车司机脸熟了之后还会互相递上根烟，在活儿少的空闲里聊聊天。

　　两年前，他向亲戚借了6万块钱，淘汰了那辆“任何乘客都看不上”的夏利，换了一辆新的轿车：“我们作为服务行业，必须让消费者感到舒适。”现在，他每个月能挣4000元左右“工资”。

　　“现在大部分出租车司机，都属于‘违法行车’——超过疲劳驾驶的时间，也不歇着。”他长叹了一口气，“现在，我才真正找回身心的自由。”

　　就在今年2月初，国家交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合宣布：自3月起，全国推行出租汽车企业员工制经营模式，代替承包挂靠制，出租车份子钱将“集体协商”，而且保证出租车司机“每周休息1天”。

　　三月中旬，《中国周刊》记者向北京多家出租车公司询问此事时，得到了几乎一致的答复：因目前尚未收到交管部门下达的红头文件，所以尚未传达，若得到确切指示，会积极与司机沟通，协商今后的份子钱。

　　在北京，像老汪这种出身城区的出租车司机已经越来越少，更多来自怀柔、平谷、密云等的郊区人涌进了这个行当。他们比老汪更能吃苦，也比老汪更安分，他们不说话，至少在现在是这样的。老汪也在想，自己为什么“热衷于谈判”？他的答案是：“咱享受过好日子，也挨过穷日子，但就是不能忍受窝囊的日子。”