法治周末记者 赵晨熙

　　时隔8年，“包头空难”索赔仍处于“现在进行时”，在还有一个多月就将年满8周年“忌日”之际，空难索赔案终于迎来了新的进展。

　　2004年11月21日，一架庞巴迪CRJ200LR支线喷气式飞机在从包头飞往上海的途中坠毁。机上47名乘客、6名机组人员及1名地面工作人员和1名游客不幸遇难。此后，遇难者家属及代理律师为赔偿问题，奔波于中美两国多个地方，踏上了长达8年的索赔之路。

　　2012年10月9日，由32名遇难者家属起诉的这起空难索赔案件在立案3年后，终于在北京市第二中级人民法院(以下简称北京二中院)开庭。

　　“这次原被告双方质证意味着该案终于进入到了审理阶段。”原告代理律师郝俊波告诉法治周末记者，这也是国内法院第一次受理国内航空公司空难事故民事赔偿诉讼，可谓开创了先河。

　　郝俊波希望这次审理能为长达8年的“索赔之路”画上句号，但他也意识到过程仍将异常艰难。“我们已做好了继续打长期仗的准备。”郝俊波告诉法治周末记者。

　　8年难见官方调查报告

　　2012年10月9日上午9时，这起国内法院受理的首起空难集体诉讼案在北京二中院开庭。原告方为“包头空难”中32名遇难者的家属；被告方为事故飞机制造商加拿大庞巴迪公司、航空运营商中国东航股份有限公司和中国东航集团公司(以下简称东航)，以及事故飞机发动机制造商——美国通用电气公司。

　　庭审持续两个多小时，此次原告方要求四被告赔偿共计1.32亿余元人民币，平均每个遇难者家庭索赔413万余元人民币，其中包括经济及精神损失、律师费、机票费用等。郝俊波介绍，该案在2009年立案时提出的索赔金额为1.23亿元，但时至今日，相关律师费等都有所增加，因此总数变更为1.32亿元。

　　除巨额赔偿外，原告还要求四被告在全国性报纸、电视台等媒体上向遇难者家属道歉，在事故发生地为遇难者建立一座永久性纪念碑等。同时，再次强调要求被告尽快公布包头空难的原因及经过等详细的事故调查报告。

　　2005年12月22日，安监总局和监察部曾通报，包头空难事故是一起责任事故，事故原因系飞机起飞前没有进行除霜(冰)，导致机翼污染使机翼失速临界迎角减小，飞机失速并坠毁。东航董事长等12名责任人也因此受到党纪、政纪处分。

　　但时至今日，官方的调查报告仍未公布。“调查报告不仅能分清各被告在空难中的责任构成，也可以让遇难家属知道空难发生时的详情。”郝俊波强调，看到调查报告，既是遇难者家属的期盼和权利也是审理包头空难索赔案中至关重要的证据。

　　9日的庭审共有3位法官和9名律师参加，庭审中，双方代理人进行了激烈的质证。

　　被告庞巴迪公司提交了飞机的出口试航证书和型号证书；通用公司提交了发动机型号合格证和生产许可证，两被告欲以此证明其不应对包头空难事故承担责任。

　　“这些证据与本案没有关联性。”郝俊波指出，产品合格证书等，只能证明事故飞机和发动机在销售到中国时通过了检测，根本不能排除其导致空难发生的可能性。“在市场合法销售的电器都有合格证书，但有了合格证并不代表制造商对其产品在销售后就可以不承担任何责任。”

　　他认为，要想证明他们的产品不存在缺陷，对空难没有责任，必须要出示本案空难调查报告对其产品清楚的调查结论。“伊春空难的调查报告就已公布，从中可以看出空难与飞机和发动机无关，因此只有调查结论中排除了他们的产品责任，才能排除其在本案中的赔偿责任。这也证明了尽快公布调查报告的重要性。”郝俊波说。

　　被告东航则提出在空难发生后，它们已制定了人均21万余元的赔偿方案，32名遇难者家属中已有20户领取了赔偿款，并签署了“免责协议”。东航认为已履行了部分赔偿，对原告的索赔金额提出了质疑。

　　郝俊波则指出，东航在空难家属还处于悲痛和震惊中就与家属签赔偿协议，是在利用家属的慌乱来达到少赔的目的，“免责协议”是在乘人之危下获取，应属无效；且被告是通过单方制定的格式条款来免除其责任、排除空难家属主要权利，违反合同法的规定，也属无效。

　　他同时认为，东航已支付的赔偿只能视为前期赔偿，不能作为最终赔偿，而且该初步赔偿方案也已于2006年在美国法院被原被告双方以新的赔偿调解协议所取代。“我们的索赔金额也是根据此前在美国的调解赔偿协议以及人身损害赔偿、精神损害赔偿得出的。”郝俊波说。

　　当日庭审结束后，法官并未宣布再次开庭时间，郝俊波对此并不意外。“空难发生后的8年间，索赔之路就像一场‘马拉松’，一直走得异常艰辛，我知道还有很长的路要走。”

　　美国调解“流产”

　　或许对许多人来说，8年前的包头空难已是一页发黄的历史，但对于遇难者家属而言，悲伤却并没有随着时间流逝而减轻。

　　崔女士的丈夫常年在印尼工作，因临近春节，回到山东与家人团聚，但没过几天就因工作需要去了内蒙古，后从包头飞往上海，临行前晚，丈夫还跟家人通话报了平安，谁知从此生死两别。

　　崔女士第二日中午在新闻上看到了飞机失事的消息，在向东航求证后，她得知丈夫遇难的消息。

　　“当时感觉天要塌了一样，难以相信。”还未缓过神来的崔女士很快便接到了东航的赔偿谈判。“东航说每户赔偿21.1万元，并签署一份免责协议。”东航解释，21.1万元是根据1993年国务院第132号令的规定，旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤，承运人对每名旅客的最高赔偿金额为7万元，以此为基底，再加上其他赔偿得出的。

　　崔女士认为依照10年前的标准赔偿过低，且事故原因也没有查明就要签免责协议也不合程序，故拒绝了赔偿。

　　当时很多家属都对东航的赔偿难以接受，除了不断和东航协商，一些遇难者家属选择了诉讼的途径。

　　空难家属桂亚宁和几名家属委托律师向中国民航总局提出行政诉讼，要求法院判决中国民航总局公开包头空难的事故调查报告，因为只有了解了事故原因，才能够维护自己的权益。但这些诉状都以石沉大海而告终，后遇难者家属多次向民航总局发的申请信息公开的信函和举报信，也都没有回音，而东航方面也一直拒绝增加赔付款，迫于无奈下许多家庭只得接受了东航的赔款。

　　在遇难者家属索赔无门之时，美国律师皮尔斯也在关注这起空难事故。据相关报道，空难现场有人发现飞机在坠毁前，发动机冒黑烟，他认为这很可能是由产品质量引起的空难，他找到了郝俊波，称该发动机是美国通用电气公司生产，可以到美国去诉讼。

　　“之所以能到美国打官司，是利用了美国民事诉讼中的‘长臂管辖’原则，即只要被告和立案法院所在地存在某种‘最低联系’，且原告所提权利要求和这种联系有关时，该法院就对被告具有属人管辖权。”郝俊波介绍，“最低联系”范围广泛，包括被告在法院所在地有营业活动等，而加拿大庞巴迪公司和东航均在美国有营业活动，发动机又为美国制造，因此可以在美国起诉。

　　2005年年初，郝俊波开始和皮尔斯一同去包头寻找遇难者家属。

　　在包头一名出租车司机的帮助下，他们找到了第一名遇难者家属，并顺此与其他遇难者家属取得了联系。但当时工作并不顺利，有些家属已不愿再提此事，有的家属更是反问，中国法院都不受理，美国法院会管？

　　郝俊波开始耐心地做家属工作，告知此类案件为风险代理，遇难者家属在诉讼前期不需要掏一分钱，同时美国的空难赔偿金额要比中国高出数倍。最终，有32名遇难者家属签订了委托代理协议，决定通过跨国诉讼来解决问题。

　　2005年10月，遇难者家属向美国加利福尼亚州洛杉矶郡高等法院提起民事赔偿诉讼，法院依据“长臂管辖”原则受理了此案，东航、庞巴迪公司和美国通用公司被推上被告席。

　　2006年11月6日，在美国法院帮助下，双方达成调解，由三被告赔偿所有32位原告1175万美元。在调解协议的复印件上，可以看到原被告律师均在调解协议上签字。“这份调解协议也是世界上第一份对中国公民空难赔偿的国际协议。”郝俊波说。

　　就在遇难者家属与律师都认为悲剧可以落幕的时候，案件却风云突变。2007年5月，东航方面称代理律师超越授权，解雇并重新聘用了新的律师，不承认此前的调解协议。

　　郝俊波十分不解，东航的所有赔偿将由其保险公司清偿，东航不用付一分钱，他们为什么还要反悔协议？有业内人士猜测可能是东航害怕以后形成赔偿的惯例，而东航一直未作出回应。

　　调解协议“流产”了，随后东航新代理律师又以美国法律“方便管辖”原则为由提出此案应回中国审理。所谓“方便管辖”原则是指如果由他国法院受理案件对当事人更为方便，而且可以避免与美国法院无关的诉讼给美国当地纳税人带来负担，美国法院可以行使自由裁量权，中止或驳回起诉，将案件交由他国法院管辖。

　　2007年7月5日，美国加州洛杉矶郡高级法院发出了《中止诉讼指令》，同意东航的申请，中止诉讼并建议由中国法院管辖，但他们不放弃对该案的关注，会就本诉讼半年安排一次状况会议，直至诉讼已经在中国得到解决或美国法院作出其他决定。

　　国内诉讼困难重重

　　回国打官司让郝俊波很头疼，因为发生空难后，遇难者家属起诉中国的航空公司还没有立过案的先例。此后到北京二中院立案时遇到的障碍更证实了他的担心。

　　2007年11月21日，郝俊波前往北京二中院递交诉状，但被法院退回，表示不能受理。国内立案受阻，郝俊波也立即向洛杉矶郡法院提交了几份证言，期待此案能再回到美国诉讼。

　　2008年6月郝俊波对诉讼材料进行了修改并二度向北京二中院递交，却再次被拒立案。

　　2008年6月17日，郝俊波来到上海市一中院递交材料，但材料几天后又被寄回，仍旧立案未果。

　　“每次法院不予立案都没有给出明确理由。”无奈之下，郝俊波向美国法院提起上诉。“其实中国法院始终不受理，我们并不特别担心，因为这样的话，美国法院就会重新审理此案。”

　　就在美国二审法院即将作出判决前的一个星期，案件终于迎来了转机。2009年3月16日，北京二中院立案庭终于收下了郝俊波递交的诉讼材料，并进行了立案登记。

　　立案后，由于法院要求对遇难者家属授权的相关材料进行补充，因此直到2009年8月11日，北京市二中院才正式受理此案，并签发了受理案件通知书，此案也终于成为国内法院首次受理的空难遇难者家属集体索赔案。

　　在等待法院开始审理的时间里，原被告双方又产生了新的矛盾。

　　2009年8月18日，东方航空和庞巴迪向美国法院要求包头空难死者承担他们在美国的律师费。得知此事的郝俊波异常愤怒：“空难死者不仅生前要向航空公司支付机票费用，死后还要为把他们送上死亡之路的被告支付律师费？”郝俊波随即在原有的1.23亿赔偿金、公布调查报告等诉讼请求上，以被告没有如约将乘客送往上海为由，追加了被告返还机票费及利息共47225元的请求。

　　立案后二中院一直在争取调解，双方表示同意，但被告方却一直没有提出任何调解建议，法院也迟迟没有行动。为此郝俊波多次敦促二中院尽快审理此案，此后法院组织了几次庭前准备会。

　　2011年7月，东航提出了每位遇难者100万元的调解方案，被家属们拒绝。崔女士解释，一是东航的赔偿金与在美国达成的调解协议数额相差太多；二是他们只提出了赔款，并没有涉及公布空难报告等内容。

　　2011年10月25日，二中院组织了第一次证据交换见面会。“当时被告的证据就是这次庭审提到的免责协议、飞机出场证明等。”郝俊波说，当时我们提出了公布空难报告，律师说等下次质证时再说，这一等又是一年，而这次开庭时报告依然没有公布。

　　空难索赔难在法律滞后

　　一起空难索赔诉讼打了8年，至今仍前路渺茫，很多遇难者家属已在等待中离开了人世。

　　丈夫的离世以及多年来索赔未果，崔女士一家一直沉浸在无尽的悲痛中。因不接受东航的赔偿方案，崔女士至今没有得到任何空难赔偿款，她的父母也带着遗憾相继离世。“这么多年，案件的悬而未决已让不少人失去信心，现在开庭了，我们只希望案件能尽快审结，给我们和逝去的亲人一个交代。”崔女士感叹“一起空难诉讼，为何如此坎坷”？

　　回溯10年来国内发生的几起重大飞行事故，坎坷的又何止包头空难索赔案一起。

　　最早有律师参与的空难索赔诉讼是2000年的武汉空难，但诉讼从湖北高院推至武汉中院，最终未能立案。因借助到美国起诉才最终获得立案的包头空难索赔诉讼至今也尚无进展；而此后也从未再有过遇难者家属空难起诉获立案的例子，2010年的伊春空难索赔，也因此陷入僵局。

　　北京航空法学研究会常务副会长张起淮在接受法治周末记者采访时指出，我国空难索赔诉讼之所以如此困难，主要因为相关法律和赔偿办法的滞后。

　　“侵权责任法规定民用航空器造成他人损害的，承担无过错责任，在《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》中规定了对每名旅客40万元的赔偿限额。而在民用航空法第一百三十二条则规定如果事故系承运人人为造成，则不适用责任赔偿限额，实行无限额赔偿。”张起淮指出，在这种情况下，一般依据《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》、侵权责任法中的同命同价，就高不就低等原则对死亡旅客的赔偿数额进行计算。

　　“我国的民用航空法1996年实行，至今已16年没有修改，内容严重滞后且未涉及与上述法律相适应和衔接的条款，这使得国内的空难赔偿缺少法律依据，很难计算出相关数额。”张起淮说，因缺少依据，又没有实践经验，故这类案件一般会成为法院既不立案，也不给裁定的“抽屉案”。

　　张起淮介绍，目前欧美等国通行的无限额赔偿采用的计算依据是“余生收入法”，即死伤者的年收入×预期寿命的年数(一般到60岁)-死伤者自己的开销和税款=实际赔偿损失的数额。       “中国应该借鉴并尽快制定适合我国的具体空难赔偿规则。”张起淮建议，应尽快修改完善民用航空法等相关法律，实现法律间的衔接适用，从法律上确定与国际接轨的航空法律体系，并确保其具有实际的可操作性，便于实际审理。

　　“行政干预也是立案难的一个原因。”张起淮说。空难索赔多为集体诉讼，且审判结果影响广泛，出于维稳等因素，这类案件往往会受到一些行政干预。张起淮认为，空难事故关系到社会的稳定和政府的公信力，在不干涉影响司法机关审理独立性的前提下，政府应对赔偿的整体进程进行监督管理。“空难索赔中，客观公正的调查分析是责任归属、纠纷处理以及补偿分配的基础，政府部门理应尽快采取措施，公布空难报告。”

　　空难发生后，如遇难家属不接受航空公司的赔偿协议，应保障他们司法救济渠道的畅通。民诉法规定满足受理条件，法院必须立案受理，不予立案的，要说明详细理由。“此前对空难诉讼不予立案却很少给出明确理由。”张起淮指出，今后应对违反规定的法院或负责人作出相应处罚。

　　“包头空难索赔案的审理是国内司法一次大的突破，具有重要意义。”张起淮认为，该案最终形成的判决，将对今后我国空难案件审理形成指导价值，因此受理法院应认真研究，尽快公开公正审理此案。   成为今后空难诉讼的范本也是郝俊波的愿望之一，他的另一个愿望就是希望能借此案提高我国空难赔偿的标准，“让中国公民的生命不再廉价”。

　　“目前我国每人40万元的空难赔偿标准相较其他国家来说太低，美国一般是人均150万美元的赔偿标准。”郝俊波介绍，美国在索赔方面没有数额的硬性规定，陪审团有很大裁量权，有的赔偿数额甚至高达上千万美元。“较高的赔偿实际上也是严厉的经济性惩罚手段，可以降低事故的发生。”

　　张起淮也指出，目前40万元的赔偿标准为2006年制定，当时就不高，现在更是远远滞后。“空难赔偿标准应结合本国实际国情制定，依照我国法律关于死亡赔偿金等规定，结合物价水平、人们的生活水平来计算，每位遇难者的赔偿数额为100万元到120万元比较合适。”

　　郝俊波认为，中国的空难人均赔偿标准应提高到最低300万元。“这不是我凭空想出来的，2006年我们在美国的空难调解协议中协定的就是这个数目，是我们多方协商后的共识，有现实意义。”他强调，2008年11月，我国已签署了涉及国际通航赔偿规则的《蒙特利尔公约》，赔偿标准也理应与国际接轨。

　　“我认为同样的生命，不能因为回到中国就打折，希望通过此案，能对中国公民的生命价值重新评估。”郝俊波说。