高铁从未“以市场换技术”
高铁从未“以市场换技术”
中国铁路市场始终把握在自己手中。高铁技术大规模引进，也不过是“以金钱换技术”意义上的一般技术贸易
文/路风
中国高铁技术的迅速进步，曾经被原铁道部形容为“以市场换技术”的成功，也在一定范围内令社会信以为真。但是，这个说法不符合事实。
事实上，“以市场换技术”的政策思维是1990年代的产物，其背后的逻辑是认为对外资全面开放虽然会让渡一部分国内市场，但外资会带来先进的技术和管理。在实践中，这个政策至少包括两个要素：允许外国企业在华设厂，允许外国企业在华直接销售外国品牌的产品。
而中国铁路装备工业的主要企业并没有与外国企业合资，唯一的例外是与庞巴迪的合资企业。而且，中国的铁路市场也不允许外国企业直接销售外国品牌的产品。即使是2004～2006年的大规模全面引进，也不属于“以市场换技术”模式，而是纯粹的“以金钱换技术”，不过是一般技术贸易而已。
铁路市场“天然”拒绝外资控制
也许外国企业最初有过自己的盘算，认为一旦进入中国市场，中国工业就会对其技术和产品产生长期依赖，所以在中国高铁技术引进中为争夺立足点作出了比通常情况下更大的让步。长客和四方的技术人员都提到当时外方在培训中，很有把中国企业建成其产品制造基地的味道。
中国高铁后来的发展就使它们失算了——中国再没有引进过升级换代的车型，而是走上了自主创新的道路。事后可以看得很清楚，没有对外资开放中国铁路市场有两个明显的效果：
其一，没有任何外国企业能够控制中国的铁路市场。除了身为政府机构的原铁道部，外国企业不能与任何中国用户直接交易。不仅如此，铁路机车车辆并不是消费品(诸如汽车那样)，外国企业没有机会去直接塑造中国消费者的习惯和观念，从而对中国铁路运营部门产生来自消费者的压力。
其二，由于没有资本所有权的介入，所以没有任何外国企业能够控制中国企业的技术学习过程。它们一旦向中国企业售出技术和产品，就对后者怎样使用这些技术的决策失去影响力。
铁路市场不能对外资开放是铁路的性质和国家体制决定的。对于铁路这样关乎国家主权的大型复杂技术系统，除非中国变成一个殖民地半殖民地国家，才可能把铁路市场全面开放给外国企业。
因此，铁路市场没有开放是“本能”所致，并不是政策设计出来的。这个条件对中国高铁技术进步的有利影响，更从另一个角度证明单一的“以市场换技术”的政策并不是长久的固本之计。
大规模应用的“中国优势”
在近十年中，中国的高铁建设的规模和速度是全球领先的，已经拥有超过9300公里的高铁线路，京沪高铁(1318公里)、哈大高铁(921公里)和京广高铁(2300公里)的长度都超过世界上其他高铁线路。相比之下，欧洲和日本加起来也就五六千公里，而美国则尚未建过高铁。大规模高铁建设为中国高铁技术的发展提供了世界上独一无二的应用机会，而高铁建设的速度也决定了中国高铁技术进步的速度。应用对于技术进步的影响有二：
一者，应用是技术研发和创新获得经济回报的唯一途径，得不到应用的技术研发不可持续。大规模高铁建设所带来的确定需求给企业的产品开发和新技术采用提供了动力和财力，使装备制造企业产生了不断创新的势头。
二者，应用为技术改进和创新提供了“问题”的来源和解决“问题”的压力。工业技术进步的主要内容不是发明过去不存在的新产品，而是对已有产品的持续改进，而改进的方向是由应用中出现的问题所决定的。对大量实验和应用积累了创新的经验和基础。
中国高铁崛起的必然因素
因此，只要坚持自主创新的道路，当中国高铁建设的规模和速度领先世界之时，必定出现中国高铁技术领先世界之势。使这个因果关系成立的机制如下：
其一，高速列车作为高铁的子系统，其技术性能指标是由高铁系统(包括线路、电网、信号等众多子系统)的总体性能要求所决定的。因此，高铁系统就决定了高速列车技术创新的“参数”和边界。
正是由于京沪高铁从建设目标起就定为时速350公里，所以才必须使用比大规模引进的外国车型速度更高的列车。当继续引进升级换代产品遇到瓶颈时，自主开发新一代高速动车组(CRH380系列)就成为不二的选择，国家创新意志同时“迫使”中国高速列车技术要超越日本新干线、法国TGV和德国ICE的水平。
按照中国的需要来建设高铁，是高速列车技术创新的压力和动力。中国高铁的目的和功能与国外不一样，是用来解决大面积运力不足问题的。国外的高铁线路短，再加上需求有限，列车运行时间短，如日本的高速列车每天只跑2小时。相比之下，CRH380A按350公里的时速在京沪高铁线上跑一趟就要4个小时。
长时间连续运行和短时间运行对列车的技术要求是不一样的，长时间跑就要求列车具有长时间工作的可靠性，就会对列车各个关键环节(尤其是转向架和牵引系统)提出更苛刻的技术要求，对材料和结构提出不同要求，这也是“迫使”中国技术超过外国技术的动力。
其二，也是由于自然环境决定的线路条件关系，没有任何一个外国产品拿过来就可以在中国使用，所有引进的外国车型都必须接受中国企业的适应性改造。当时的“联合设计”就是根据中国线路的条件对引进的产品设计进行修改。
日本列车更接近中国的条件，也仍然需要接受大量的适应性改造，而西门子的车就被改得更多了。中国企业对引进车型进行的适应性改造，都接近于从头开发产品所要求的技术过程。如在跑线路之前要对牵引系统做模拟、组合试验，还要模拟运行中各种可能出现的恶劣状况，要做包括疲劳可靠性等各种试验。此外，改造不可能一次性成功，需要不断地通过试验进行改造。
这个过程使中国企业获得了原来不掌握的整车试验数据，成为中国企业后来进行整车自主开发的经验基础。因此，在中国高铁发展中，对引进技术的“消化、吸收、再创新”是必须的，这可能是中国工业的技术能力基础没有被大规模引进所破坏的原因之一。
其三，根据中国高铁线路特点的改进可以成为新技术的来源，尤其当这些特点是中国独有的时候。
例如，哈大高铁是高寒线路，使用由长客制造的CRH380B高速动车组。CRH380B是从西门子的车型平台上发展起来的，但西门子并没有多少开发高寒车的经验，因为德国没有高寒线路。中国企业在以前的普通机车车辆上就有对付高寒的技术积累，自然就把原来做高寒车的许多技术用于高速列车。
CRH380B高寒车在哈大线上跑起来之后，西门子很着急，很想知道长客在高寒车上做了什么。西门子的焦虑是可以理解的，因为大量的新技术就是来自解决现有技术在应用中出现的问题。
在长客的实验中心参观时，看到工程师们正在一个试验台架上对一个出了故障的部件进行分析。这个部件出现的问题是，由于孔大螺栓细，该部件在列车运行时进了很多的雪，然后雪又融成水，水又再冻上，最后部件因冻胀而出现裂缝。
这个故障发生在2012年12月底，哈大线刚刚开通一个月。长客人最初的反应用其总工赵明花的话说：“当时对我们来说是天大的事，很多人都飞过去了……”工程师们在现场找到问题，出了故障的部件被搬回实验室，找到根本解决问题的方案。
这样，出现故障问题就变成好事。以前解决故障问题的结果已使长客申报了数项发明专利，而上述故障也将带给长客新的专利。不仅如此，迅速技术进步的情境也在改变着干部职工的观念和习惯。长客某副总赶到现场的第一句话就是：“赶快送实验室！”只是说到这里时，赵明花才开心大笑，还有什么能比一个企业上上下下都产生实验室“依赖症”更让技术负责人高兴的呢？□
两员高铁女主将的故事
在中国高铁技术实现突破性发展的过程中，有两位女工程师的故事生动地说明，对引进技术能够进行“消化、吸收、再创新”的能力来自中国铁路装备工业的产品开发能力和技术积累。
第一位是长客的总工程师赵明花。赵明花于1986年大学毕业后进入长客工作，一直是设计工程师。从1990年代末到21世纪初，赵明花主持了春城号和长白山号两个动车型号的设计开发。当原铁道部为大规模引进而从线路上撤下长白山号并封存后，赵明花想不通为什么要放弃自己开发的产品而去引进外国产品。
也许与此有关，她并没有参与2004～2006年的大规模引进，所以没有得到外方的培训。后来长客在“消化、吸收”从阿尔斯通引进的“5型车”(即CRH5)时遇到严重困难，出了许多问题。2007年，赵明花在长客最困难的关头被任命为技术负责人。此后，长客的“5型车”顺利出厂了，她后来也成为长客开发CRH380B的项目负责人。
第二位是四方股份的副总经理梁建英。梁建英是个“70后”，1995年从上海铁道学院(后并入同济大学)毕业后进入四方工作，一直从事设计和产品开发。因为休产假，梁建英与赵明花一样也没有参与2004～2006年的大规模引进，没有参与对CRH2A(川崎重工的原型车)的“消化、吸收”过程，也没有接受过日方的培训。但是从CRH2B开始，梁建英就成为后面所有型号的技术负责人之一，并且担任CRH2C的主任设计师和新一代动车组CRH380A的总体设计师。
很显然，这两位女工程师都不是“技术引进”的“产物”，但都是对引进技术进行“消化、吸收、再创新”的主将和高手，所以她们体现了中国铁路装备工业的产品开发能力。
有意思的是，赵明花和梁建英都把自己的能力看作是理所当然。但对于一个第三方的观察者来说，她们的存在本身就是一个独立变量——她们的能力是独立于技术引进过程的自主开发经验的产物。当我们追问梁建英，为什么当时公司领导会选中没有参与过引进的她，来负责改造引进产品的总体设计？
她有点迟疑地回答：“可能是因为我有以前做过系统设计的经验吧。”可以肯定，梁建英能够对引进技术“动刀子”的资格，是在此前的自主开发过程中获得的。
从自主开发过程中成长起来的技术人员有着不依赖别人的习惯。赵明花就说过：“铁路人没有依靠国外技术的习惯。”还是在对2型车进行“消化吸收再创新”的阶段，有一次当梁建英问一位设计师为什么那样做时，对方回答说：因为日本人就是这么给的。她大怒：“下次当我再问你为什么的时候，你如果再说就是因为日本人这么写的，我就让你们写检讨！”
梁建英认为，“如果不思考为什么，就会造成思想上的惰性，老是说因为日本人这么说的，就不会有进步，如果真的说不出为什么，就必须通过试验把原因验证出来。”据她讲，在引进时，很多中国设计师都会产生这种倾向，不得不纠正了很长时间。
这说明引进容易造成依赖的心理和习惯。那为什么梁建英在面对日本人的方案时仍然要问“为什么”？她的回答是：“我长期从事开发工作，一毕业就来厂做研发，在工作中必须问‘为什么’，这是一种养成的习惯。”
在调研的过程中，我们遇到的无论是个人还是企业，强悍者总是出身于自主开发，所以中国铁路装备工业的能力和性格要比汽车工业强悍得多。□
