中新网北京8月28日消息：1998年3月，全国人代会宣布建设京沪高速铁路。然而，两年多时间过去了，这条铁路至今还没有上马。此间媒体指出，一场“磁悬浮与轮轨”的学术之争延误了该工程开工。

　　中国青年报报道指出，这场争论不亚于当年是否修三峡大坝之争。

　　主张发展磁悬浮的专家认为，磁悬浮技术比轮轨先进，如果列车时速达到450至500公里，北京到上海将不超过4个小时，北京到广州将不超过5个小时，而且全天候运行，风雨无阻。虽然磁悬浮技术不如高速轮轨成熟，但只要抓紧工作，实现高速磁悬浮是完全可能的。

　　而力主轮轨高速铁路的专家指出：1964年，时速210公里的高速铁路在日本新干线投入商业运营以来，已经有6个国家建成4600多公里高速铁路。目前正在建设的有11个国家的15条线路，里程近3000公里。高速铁路已经是成熟的技术。而磁悬浮技术至今还不成熟。从1962年开始，日本建成山梨实验线，已经耗资2400亿元，许多技术问题未解决。美国60年代研究磁悬浮，1975年停止。世界上惟一投入商业运营的英国伯明翰低速磁悬浮列车，在620米的距离内运营8年之后，于1996年被取消。2000年2月5日，德国交通部长克利姆特正式宣布，放弃修建筹备已久的柏林至汉堡的磁悬浮列车项目。迄今为止，世界上还没有一个国家建成商业运营的高速磁悬浮铁路。

　　中国青年报报道说，京沪线位于我国东部经济发达地区。这条铁路已经超负荷运转，亟需一条高速的客运专线。京沪高速铁路的前期研究工作已经进行了近10年，数以千计的科技人员取得了200多项科技成果。在今年九届人大三次会议上，30多位代表联名提案，呼吁京沪铁路尽快立项上马。

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