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10月14日中午，日本经济团体联合会会长今敬井在欢迎宴上向访日的朱镕基总理发出“新干线呼吁”，希望中国京沪线高速铁路采用日本的新干线技术。然而，中国看中的却是日本压舱底的当家技术———磁悬浮列车技术。 -日本看上京沪线 “日本没有美国的波音客机，也没有法国的空中客车，日本只有一条新干线，希望中国能够在建设北京至上海的高速铁路问题上，认真考虑采用日本的新干线技术。”10月14日中午，在日本经济团体举行的欢迎中国总理朱镕基的宴会上，日本经济团体联合会会长今敬井向朱镕基总理再度发出了“新干线呼吁”。日本经济团体联合会未得到朱总理的热情回应，日本的财界为此伤心了好几天。 北京至上海的高速铁路的建设，是中国21世纪初最大的交通建设项目，也是中国建设现代化最新交通网的第一项工程，对今后中国铁路网络的建设，有着举足轻重的影响力，因此，中国采用什么技术建设京沪高速铁路，已经成为世界关注的一大焦点。 世界上新干线(欧洲称高速列车)的制造和系统管理技术，日本和法国、德国都是第一流的。日本目前已创下了新干线列车最高时速540公里的试验性纪录，超过了法国两年前创下的最好成绩。 自从中国在1995年提出建设高速铁路的计划后，日本一直做中国的工作，希望中国能够采用日本的新干线技术。 1998年4月、1998年11月，中国国家副主席胡锦涛、中国国家主席江泽民赴日访问，日本运输省专门安排了最新型500与700系列的新干线列车，让这两位中国领导人乘坐，来个眼见为实。胡锦涛还被请去东京车站参观新干线的监控中心，领略日本新干线的管理系统的技术力量。1999年7月，小渊惠三首相(已故)访问中国，向江泽民主席递交了一份“日本援建中国高速铁路意见书”，向中国政府表明了日本愿意提供最先进的新干线技术与建设资金，目的只有一个，希望中国能够采用日本的新干线技术来兴建北京至上海的高速铁路。 -中国想要最好的 日本向中国推销新干线技术，已持续了整整3年。自从中国传出要建一条北京至上海的高速铁路，以竹下登为首的日中铁道事业促进委员会组织相关企业和政府部门的要员与中国领导人和相关部门建立“友情”，希望中国能够购买日本的新干线技术。日本甚至将重宝压在朱总理身上，希望他尽快到访日本，对购买新干线技术来个一锤定音。但日本的几番努力，得到的回答总是一句外交辞令：“欢迎投标参与国际竞争”。好不容易盼到朱总理访问日本，不想在临行前会见日本驻北京记者团时，朱总理却出人意外地说了一句“我想到日本看一看磁悬浮列车的试验情况，也欢迎日本到北京来建一条磁悬浮试验线”。到这时，日本政府才恍然大悟，中国人眼睛盯着的已经不是新干线，而是比新干线更先进的磁悬浮列车技术。 朱镕基对于日本要求援建北京至上海高速铁路的事，至今表过三次态：第一次是在1998年会见日本一个经济代表团时，对于日方的要求表示，希望在公平、公正的原则下，欢迎日本参与投标竞争，因为想建北京至上海高速铁路的，还有德国和法国；第二次是在今年2月，外传朱镕基已经答应德国援建北京至上海高速铁路，朱镕基对此做出否认，说“我从来没有讲过这样的话”；第三次是在今年的9月，朱镕基在会见日本外相河野时，公开表示要到日本看一看最新的磁悬浮试验线的工厂和车辆，表示出对于日本尚未投入运营的这一21世纪最新交通工具的浓厚兴趣。朱镕基打出的这一张经济牌，令日方大吃一惊。因为日本向中国极力推销的是新干线技术，而不是最新的磁悬浮技术。磁悬浮技术是日本压舱底的当家技术，没想到朱镕基想要的，是最好的。 -京沪线将给日本带来一兆市场 日本为何会如此积极地向中国推销新干线技术？据运输省测算，中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资，约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元(约1兆多日元)的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。 同时，日本十分希望将中国的高速铁路纳入计划中的东亚新干线铁路网之中。早在1994年，日本已着手制订了一份《东亚新干线铁路网》建设计划书。该计划书透露，日本希望在不远的将来，能够构筑起一个东亚新干线铁路网。日本首相森喜朗10月20日在汉城出席亚欧首脑会议时，已经向韩国总统金大中提出了共建日韩海底铁路隧道的计划。 这一铁路网的起点为东京，然后在对马海峡建一个海底隧道，连接韩国，并通过朝鲜半岛再连接中国，然后从中国一路南下，终点站为香港。自然，中国目前是否决定采用日本的新干线技术，直接关系到这一东亚新干线铁路网计划的成败。 与日本争夺中国高速铁路建设权的，是法国和德国的联合体。法国和德国的高速铁路技术，也为世界一流，横穿英吉利海峡的英法高速铁路，就是这一技术的象征。在日本向中国提出一揽子优惠条件的同时，法国和德国也向中国提出了诸多建设优惠条件。因此，该采用哪一国的技术，中国一时还难以决断。 -日欧铁路技术各有千秋 其实，日本的新干线技术与法德的高速铁路技术，有着两大最根本性的区别。日本的新干线列车，采用的电力型车辆，即是靠沿线架设供电线来保证列车的运行；但法德两国的欧洲型高速铁路，所采用的是机车型车辆，即一辆高速机车头拉着几节车厢跑，沿途不架设供电线。 另一个不同是，日本新干线充分考虑到日本列岛国土狭窄的实情，采用的是窄轨型路基；而欧洲型的高速铁路，是采用宽轨型路基，占用的铁路路基面积和使用的材料，比日本新干线要多。 北京有关人士向笔者透露，如果从经济的角度考虑，选择欧洲型的高速铁路技术比较合适，因为采用日本的新干线技术，沿途要架设供电线，这一要求，不仅令北京至上海的高速铁路建设的成本增加，而且也将给中国的电力供应增加压力。而中国幅员辽阔，欧洲型的宽轨，除枕木会被要求适当加宽外，其余成本投入不大。但若从中日两国关系考虑，中日两国在21世纪需要有一个长期的经济合作项目。 -日本拒让磁悬浮 在朱镕基即将访日之前，中国发布了一项官方消息，宣布中国的第一条磁悬浮高速铁路线开始在上海的浦东兴建，采用的技术是德国的技术，建成后，将是世界上第一条投入商业运营的磁悬浮高速线。这一消息，给了日本一个强烈的暗示，日本将磁悬浮高速铁路技术给予中国也好，不给予中国也好，都不会影响中国采用世界最新技术在北京与上海之间建设磁悬浮高速铁路的可能性。 令人感到意外的是，日本已经公开拒绝向中国出售磁悬浮列车技术。日本运输大臣森田一在朱总理抵达东京的前两天，在记者会上就公开表示：日本不会在北京建磁悬浮试验线，日本在自己的技术还不成熟之前，是不会向国外提供这项技术的。他同时表示，如果中国要谈新干线问题，不管什么问题，我们都愿意谈。 朱总理访日期间，一直没有就新干线问题做出评论，但对于日本的磁悬浮列车，却有过一次评价。10月16日上午，朱镕基如约来到位于山梨县的日本磁悬浮列车试验基地，并乘坐了时速达到450公里的磁悬浮列车。下车后，在回答记者有关乘坐感想时，朱总理说了以下的话：“感觉还是不错，窗户玻璃也没有这么晃眼。只是与德国的磁悬浮列车相比，噪音和晃动要来得大。”听了这一句话，负责日本磁悬浮列车试验的日本铁道东海公司的一位官员辩解说：“德国的磁悬浮列车的时速没有日本那样快。” -日本对华投资不应重犯以往错误 日本在对中国投资的问题上，迄今犯过二次重大的错误：一次是20年前，丰田汽车小看中国的汽车市场，拒绝邓小平提出的在上海合资建厂的要求，结果让德国的大众汽车公司白捡了一个便宜，令日本的汽车工业失去了中国巨大的市场，丰田自己重新要求进入中国市场也整整花了十几年的力气。第二次错误，是低估了中国的移动通讯市场，日本死守着日美高新技术禁止向“共产圈”国家出口的死规矩，结果在美国的摩托罗拉大举进军中国，并迅速占领中国半边手机市场的时候，日本还在睡大觉。直到1998年，日本在企业的强烈要求之下，才解除对企业向中国出口移动通讯技术的限制。但那时，日本的两家主力公司索尼和松下又犯了一个错误，他们在中国推出的手机又重又笨，远远不及摩托罗拉和诺基亚。从日本回国的中国人从自己的兜里掏出日本国内的手机，告诉国内的朋友，索尼和松下在中国市场推出的手机，至少是日本4年前的产品。中国人才知道，日本可能又在拿淘汰的生产线来蒙中国人。等索尼和松下明白这个道理后再奋起直追，已经拿不到更多的市场份额，因为他们已经错过了最好的商机。 同样的道理，如果日本在中国投资问题上，依然死攥着那么一点技术不放，那么，它不仅将新添遗憾，同时在与欧美国家争夺中国市场问题上将遇到更多的失败。日本的新干线是否开得进北京城？前景尚不明朗。(徐静波)
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