一般说来，我国作为一个发展中国家，建材价格和劳务价格均低于较 发达的国家和地区。然而，广州、上海、北京９０年代建成的三条地铁线， 平均造价每公里在６至８亿元人民币，高于世界平均水平。这是为什么？

　　小资料

　　广州地铁全长１８.４８公里,投资概算１２７.１５亿元。地铁车辆 由德国奔驰－戴姆勒公司提供。

　　法国阿尔斯通公司与上海轨道交通明珠线发展有限公司签定意向书， 为上海地铁三号线提供２４列六节编组的地铁车辆，合同价值２亿美元。

　　一公里最高八亿元

　　如此高的工程造价，使得国家有关部门要求除北京、上海、广州三城 市在建地铁工程项目继续施工外，其余城市一律暂停对外签约和审批立项 、开工

　　我国大城市交通拥堵现象日趋严重，发展大容量的城市轨道交通已经 成为各大城市的共识，许多城市加快了城市轨道交通的建设步伐。上海市 建成了莘庄一锦江乐园———上海新客站的地铁１号线和着手建设城市高 架轨道线，广州市建成了西朗———广州东站的地铁１号线，北京市在早 已贯通地铁一号线和环线的基础上，建设了复（兴门）———八（王坟） 地铁线，此外，还有许多城市作了修建轨道交通的可行性研究，等待审批。

　　面对十几个城市要求上马地铁的计划，国家有关部门于１９９５年颁 发了文件，其内容是只同意北京、上海、广州三城市在建地铁工程项目继 续施工外，其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。

　　这是为什么？究其原因是地铁工程造价太高！

　　一般说来，我国作为一个发展中国家，建材价格和劳务价格均低于较 发达国家和地区。因此，同类建设工程的造价与他们相比应低很多。但我 国广州、上海、北京９０年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均 在６－８亿元，地铁工程的实际造价比许多国家和地区要高（见右表）。

　　然而，由于汽车工业的发展，许多城市中的机动车的增长速度与幅度 大大高于城市道路建设的速度及增长幅度，因此，城市交通拥挤已经成为 必然，发展城市轨道交通也成为客观要求，否则根本不可能解决大城市的 交通并维系其发展。我国人口在百万以上的城市有３４座，其中超过２０ ０万人口的大城市有１１座。在这些城市规划中，约有２０座城市拟定了 轨道交通的建设发展规划。全国主要城市已经规划的轨道交通线路计有９ ０条共２２００公里左右。如果按已作了可行性研究报告的线路计算，则 有５２３.６３公里的轨道交通工程需建设。若按照单位造价７亿元人民 币/公里估算，尚须建设资金３６６５.４１亿元，这就相当于全国投入城 市道路交通基础设施费用（约１０００亿元）的３.６倍以上。这笔投资 对国家来说，无论是贷款还是集资都不是一个小数。

　　有鉴于此，最近国家要求有关领导部门尽快制定“量力而行、经济实 用、安全可靠的建设标准及技术装备尽快国产化的要求”，国产化率要确 保不低于７０％。其根本目的是降低造价，加快城市轨道交通的发展。

　　进口地铁列车一列上千万

　　比国产的贵一倍。而北京地铁车辆安全运行至今３０年的历史，充分 说明了国产车的可靠性

　　城市轨道交通项目一般周期长、投资大，若其设备主要依靠进口，价 格昂贵，地方财力难以承受，尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城 市更是如此。因为贷款规定，必须要用贷款的相当一部分比例用于购置贷 款的设备产品。今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件 的购置价往往是很贵的垄断价。

　　根据有关工厂提供的数据表明，地铁车辆的目前进口价格为１２０－ １８０万美元/辆（一美元约合８.２７元人民币），而长春客车厂提供给 北京复八线的钢车体交流传动ＶＶＶＦ变调压车为６８万元美元/辆（国 产化率５４％），我国出口到伊朗的地铁车辆为５４万美元/辆，北京目 前用的国产地铁车辆也只有相当于４０万美元/辆，即使国外最先进的铝 合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也仅需１００万美元/辆。由此 可见，国内（含合资企业）生产的地铁车辆的价格仅为外国车辆价的１/ ２至１/４。

　　北京地铁车辆安全运行至今３０年的历史，充分说明了国产车的可靠 性。通信设备，国内全可解决。信号系统，也可由国内厂家与国外合作生 产世界上的先进设备加以解决。牵引供电，９５％以上的装备都能达到国 产化。所以只要我们做好国产化的工作，认真贯彻国家对于城市轨道交通 建设项目设备国产化的精神，那么其造价是完全可以降下来的。

　　建设标准贵在实在

　　淡化地下商业功能

　　现在有些地铁车站都设置了与基本功能无关的设施，而这在国外大量 地铁车站都很少见到

　　轨道交通的功能，体现在它的“通道功能”及“车站的集散和换乘功 能”上。

　　“通道功能”。对乘车者而言，既可缩短在途时间，又扩大了活动范 围，使活动的直径由原来的１０－２０公里，扩大到２０－４０公里，轨 道交通的旅行速度为３５公里/小时左右。

　　“车站功能”。现在有些地铁车站都设置了与基本功能无关的设施， 如商业大厅、集散、售票大厅等。在这方面，在国外大量地铁车站都很少 见到。巴黎、东京、纽约、华盛顿、伦敦、维也纳等各城市地下铁道车站 均很简朴、方便、实用。只有在几条地铁交汇点上为方便旅客换乘，设多 层立体车站。旅客量特别大的车站，设有售票厅和自动售票机。因此，要 降低轨道交通的造价，就要淡化“景观功能”和“商业功能”。

　　轨道交通能上能下

　　高架线地面线造价比地下线便宜很多，在许多发达国家城市中越来越 受青睐

　　线路类别不同，其造价差别太大。一般说，高架线是地下线造价的１ /４--１/３，地面线又是高架线造价的１/３--１/２左右。因此，在规划 设计轨道交通时，一定要因地制宜，适“销”对“路”。

　　在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高 架城市轨道交通还需进一步提高认识。巴黎市中心有六大地面铁路车站、 莫斯科市有１２个车站、柏林有横穿市中心的高架铁路、东京更有在市内 形成环线，并穿越人口最密集、商业最繁华地区、日运量达３５０－４０ ０万人次的山手线。轻轨运输（现代化的有轨电车）在发达国家城市中越 来越受青睐，发展很快，而且恰恰是最重视环保的国家，如欧洲的德国、 瑞士、奥地利、法国、比利时等国家发展很快，成为解决城市大气污染、 降低噪声、方便市民外出的重要交通工具。

　　车站应“减肥”

　　每米长的地铁车站工程量是地铁隧洞的１０倍左右。控制车站容积是 降低造价的关键之一

　　由于地铁车站断面比隧洞断面大得多，结构也复杂得多，每米长的地 铁车站工程量是地铁隧洞工程量的１０倍左右。不言而喻，地铁车站的造 价比隧洞的造价大得多。因此，对地铁车站体量（容积）控制，是我国降 低地铁工程造价的关键之一。因为加大体量后，必然要提高造价且耗电大 量增加，防水、防渗漏技术复杂化，也增加了防护维修费用支出。为此必 须在地下车站内少设或不设次要的功能设施，如商业大厅、旅客集散大厅 、售票大厅等。

　　不必一步到位

　　有些城市地铁要求列车追踪间隔缩短到１至１.５分钟，实际上１５ 年后都到不了这个繁忙程度的要求

　　我国是一个发展中国家，拟建轨道交通的这些城市，也处于不同经济 水平上，技术装备的现代化可逐步实现，不必一步到位。即使现在一步到 位，必然是出现功能过剩，同时也加大了设备维修工作量。如有些城市地 铁，要求列车追踪间隔缩短到１－１.５分钟，这必然要大幅度增加信号 投资和车辆投资，实际上有些城市１５—２０年后都到不了这个繁忙程度 的要求。在科技进步日新月异的今天，现在安装的所谓先进的在１５年后 显然又落后了。

　　（作者周翊民原为铁道部副总工程师、科技司司长，现为铁道部咨询 组组长。金辰虎为铁道部科学研究院研究员）