今年3月份，中国民航总局组织航空公司先选择客运量大的108条国内航线，协商签订了联营协议，拉开了中国民航新一轮票价管理改革的序幕。据了解，自4月1日中国民航108条航线实行联营以来，国内航线客运收入水平和旅客运输量都有较大幅度的上升，国内航线4月份客运收入水平达到自去年10月以来的较高水平。

　　价格改革：一波三折1997年下半年，为适应我国申请加入WTO等的需要，经国务院批准，取消了境内、境外旅客乘坐国内航班实行两种票价的做法，票价平均水平为每客公里0.75元，相当于9美分。而目前外国国内航线平均公布票价水平约为20美分。只是在营销过程中，其价格形成机制比较灵活，管理先进的航空公司大多实行了多级票价管理体系。

　　1997年9月，我国区分时段、舱位、季节等因素，实行“一种票价、多种折扣”的运价政策，最大折扣为公布票价的60%。这是民航运价改革的大胆尝试，但实行效果很不理想，1998年出现了“预想不到”的恶性竞争。大量收入流失于销售环节，广大旅客并没有得到多少实惠。

　　作为发达国家民航普遍采取的票价体制，“一种票价、多种折扣”为什么在我国推行后却事与愿违呢？民航总局负责人介绍，这主要是因为我国航空运输市场发育还不成熟，推行这一办法的条件尚不具备。

　　一是市场机制形成需要一个过程。我国航空运输市场不大，但已有34家航空公司。由于企业改革尚未到位，航空公司还不是真正的市场主体，自我约束能力较差。政府的宏观调控还远远不够。二是由于亚洲金融危机和国内经济调整等因素的影响，航空运输市场有效需求不足，加之以前订购的飞机陆续到货，在一定时期内形成空运市场供过于求。三是销售代理市场不尽规范。在较短的时间内，民航销售代理人发展到5000余家，违规设立的“二代”、“三代”还有不少。在供大于求、盲目竞争的情况下，出现了销售代理人左右航空运输市场，要挟航空公司的不正常现象，滋生了吃拿回扣等腐败现象。四是营销技术手段不健全。当前我国航空运输营销管理水平不够高，营销技术手段还很不完备，在多级舱位协调和收益管理方面，存在不少漏洞。

　　针对这些情况，国家计委、民航总局报经国务院批准，于1999年初下发了加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知，规定从1999年2月1日起，国内航线票价除团体旅客不低于90%、革命伤残军人以及寒暑假对师生实行特殊优惠票价外，其他旅客实行公布票价，各航空公司不得擅自提高或降低票价，不得以任何名义进行折扣销售。

　　实施规范票价政策后，国内航线客运低价竞销的局面基本得到了控制，收入水平明显提高。1999年，全民航国内航线客运吨公里收入水平比上年增收19.5亿元。规范票价行为对实现民航全行业扭亏为盈起到了重要作用。

　　联营：揭开新天地经过1998年的恶性价格竞争后，航空公司进行了认真的反思与总结，深感削价竞争不仅危害国家利益，也会严重影响企业自身的生存与发展。一些航空公司主动寻求相互间合作与自律的办法，在一些共飞航线上开展了联营。去年，厦门航空公司先后与云南、东方、上海、西南、南方、贵州航空公司等，在厦门-昆明、厦门-上海等航线上达成了联营协议。

　　结果显示，凡是联营的航线，在保持运量增长的情况下，提高了收入水平，控制了运力投放，降低了成本支出，联营各方尝到了甜头。

　　民航总局认真总结了厦航等航空公司的经验，于今年3月在108条共飞航线实行联营。

　　从运行实践看，航线联营使运力投放得到有效控制，航线客座率也有了较大幅度的上升。据统计，今年4月份108条联营航线共提供座位数388万个，同比增长4.5%，客座率达到64.6%，同比提高8个百分点；航空销售市场进一步得到规范，民航机票销售费用占运输收入的比例比3月份下降了0.8个百分点。

　　航线联营形成了多承运旅客多得收入、多销售价位高的客票多得收入的机制，促使航空公司想方设法开拓市场，改进服务，提高收益。

　　在联营实施办法中规定，收入分配主要考虑联营各方投入运力比例、承运旅客比例两个因素，以承运旅客比例为主，对运力投放根据联营航线的市场情况拟订限制性条款，防止联营企业单方面增加运力。

　　深化改革：民航功课还不少机票问题是基本的经济学话题，它反映了供求关系的现实状态。

　　规范票价是我国民航在特殊情况下采取的特殊管制措施，与市场经济的要求不相适应。正如民航有关负责人所说，削价竞争不是民航经济效益严重滑坡的唯一原因，扭亏增盈也不是仅靠规范票价一项措施所能解决的。

　　今年以来，国内外油价骤涨，仅此一项，全民航就要增加成本约25亿元。外国航空公司纷纷提高机票价格。而我国民航由于前一段规范价格，使机票价格统得过死，失去了应有的价格弹性，因此，在今天油价市场变化的情况下，价格也就无法根据市场状况作出新的调整。

　　民航只能靠自己去消化油价上涨的压力。

　　从国际民航票价管理的实践看，根据旅客、市场情况采取不同票价，发挥价格的弹性功能，甚至动用“价格歧视”都是市场经济所允许的基本经济手段，对商务旅客和普通休闲度假旅客实行分级票价管理，搞活机票市场是一条基本的运作方式。在这方面，我们的管理工作还远远跟不上。

　　有消息说，民航将进一步深化改革，加速政企分开进程，加强管理。民航总局有关人士认为，就我国目前的人均收入水平来看，民航还难以成为被普遍采用的大众化的交通工具。这是一个很不端正的观点。试问，如果已经有近6000万年客运量、客运周转量位列世界第六的民航市场还不是一个大众化的交通市场，那么，中国民航究竟什么时候才是大众的？

　　如果这样去看待我们正在加速上扬的民航市场，不能端正对旅客的态度，就很难管理好民航。客源与民航企业的发展并不是互相对立的，他们是一对基本的供求关系，用经济学的办法调整供求，发挥需求弹性的作用是非常重要的。如果联营仅仅实现民航企业的双赢，那是不够的；只有旅客与企业的双赢才是真正的双赢！本报记者陆彩荣

发表评论　

参与CNNIC有奖调查，申请十佳网站评选投票权