日本“新干线”计划--访日本运输大臣二阶俊博_观点与评论_新闻中心


			日本“新干线”计划--访日本运输大臣二阶俊博 http://www.sina.com.cn 2000年2月18日 09:52 光明日报　　日本的交通十分发达，尤其是被称为“新干线”的高速铁路名副其实发挥了“干线”作用。世界第一条新干线--东海道新干线自1964年开通后，山阳、东北、上越等新干线相继建成运行，35年中共运送乘客达60亿人次之多。日本是如何实施“新干线”计划的？带着这个问题，记者最近前往日本运输省，访问了运输大臣二阶俊博先生。　　二阶先生作为政治家曾两度就任运输省政务次官，他不仅精通日本交通运输政务，而且热心于中日两国在交通运输领域的合作与交流。　　记者：日本交通发达，早就实现了铁路电气化。为何还要修建高速铁路“新干线”？　　二阶运输大臣：20世纪50年代后半期，日本经济迅速恢复，发展速度明显加快，而工商和流通业尤其发达的京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%，而且运输量的年增长率超过全国平均水平，运输能力已达到极限。当时，日本经济已开始从战后复兴向高速增长过渡，为促进经济发展，实现富国目标，全面加强连接这三大工商业地带及周围地区的东海道铁路干线已成迫切需要。为此，运输省于1957年设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。　　“日本国有铁路干线调查会”当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。经过多方研究，要实现最大限度地提高东海道铁路线的“速达性”，修建标准轨新干线成了理所当然的选择。具体地讲，主要有如下一些理由：一、与原有的窄轨相比，标准轨能运行大型车辆，可确保运输量的扩大；二、铺设新干线，可通过扩大曲线半径来设定高速行驶的列车，从而最大限度地缩短到达时间；三、修建标准轨新干线可大幅度减少通过城市市区的部分，从而降低建设成本；四、可运用最新技术，彻底实现现代化。这样，修建世界上第一条时速200公里的高速铁路“新干线”的计划终于落实了。　　1964年国际奥运会在东京举行时开始运行的东海道新干线，不仅需要总额高达3800亿日元的巨额投资，而且要确保每小时200公里高速运行的安全，为此，需要进行多方面的技术开发。新干线建设给日本经济带来了巨大影响。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，人员和物资流通环境大幅度改善，因而大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。　　高达3800亿日元的投资，对当时的日本来说是相当可观的。日本政府以财政投资方式投入了部分建设资金，又从世界银行贷款8000万美元（当时约合288亿日元）。为此，当时运输省和国有铁路公司还有人对东海道新干线在经济上的合理性提出了疑问。然而，由于新干线推动了日本经济的高速增长，经济的增长反过来又提高了新干线的运营效益，结果仅仅用了8年时间就全部收回投资。东海道新干线的建设取得了巨大成功。　　记者：请谈谈日本的新干线是如何发展的。　　二阶：基于东海道新干线的成功，运输省和国有铁路公司决定将新干线向日本西部延伸。1967年开始着手修建连接大阪和福冈的山阳新干线，1975年全线开通。这样，又在将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等县兴建新的工业地带，形成了沿太平洋伸展的所谓“太平洋工业带”，从而实现了我国经济高速增长和国民收入的大幅度增加。　　20世纪70年代日本经济高速增长，以“太平洋工业带”为中心的地区得到巨大发展，而其他地区却相对滞后，经济上出现了地区差。于是，如何消除经济上的地区差又成了日本面临的一大课题。为谋求均衡开发，消除经济上的地区差，日本政府认为有必要修建从北海道到九州岛、总长为2000公里的高速铁路线，以此为轴心把地方核心城市连接起来，从而形成全国高速交通网。为此，日本于1970年制定了《全国新干线铁路扩建法》，运输大臣据此确定了总长约为6000公里的新干线铁路建设基本计划。1971年，东北新干线和上越新干线动工。1982年，东北新干线和上越新干线先后通车，伸向东北和日本海地区的高速铁路线成了推动这些地区经济发展的原动力。　　新干线不仅速度快，而且比其他交通手段安全、稳定，因而赢得了国民好评，在同汽车和飞机的竞争中获胜，取得了良好的业绩。然而，由于其他线路的赤字经营、国有铁路这种企业体制的不合理以及劳资关系的不正常等因素的影响，国有铁路公司的经营状况日益恶化，进入80年代以后，由于债台高筑，不得不极力控制对新线建设的投资。　　日本政府认为，由新干线等干线铁路线和担负职工上班、学生上学等客运任务的市区铁路线组成的铁路网，对日本经济的发展和国民生活水平的提高是不可缺少的。为加强铁路交通网的“活性化”，1987年日本对国有铁路公司进行了彻底改革，将其分割成6家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理，从而大大提高了效率。　　国有铁路公司改革对日本来说是一次极为重要的改革，经过10多年的努力，现在不论政府还是国民都认为改革是成功的。改革之前，尽管国家每年投入巨额补助，还是要出现1万多亿日元的亏损。改革之后，1998年铁路公司不仅盈利约 2200亿日元，还向国家和地方政府缴纳税金约600亿日元。　　记者：请问，日本今后将如何进一步完善新干线交通网？　　二阶：国有铁路公司末期被冻结的新干线建设项目，政府打算重新规划，逐步推进。东海道、山阳、东北和上越新干线基本上是靠贷款建成，今后将以运费收入回收投资。国有铁路公司改革后修建的新干线，虽为沿线地区的经济发展和居民生活水平的提高发挥着重要作用，但与已建成的4条新干线相比，有的区段乘客不多，因此部分建设费用是由国家和地方政府承担的，经营新干线的各公司负担减轻了，从而有余力进行新线建设。1997年10月，新建的北陆新干线高崎-长野段开业。　　现在日本全国约有500公里新干线正在铺设之中。按照《全国新干线铁路扩建法》制定的扩建计划，当前要实现修建1400公里新干线的目标。　　我们在新建新干线的同时，也采取了旨在使新干线有效发挥作用的各种措施，比如，为让原有的铁路线与新干线连接起来，使原有铁路高速化，将福岛-新庄、盛冈-秋田区间的轨距拓宽，从而实现了原有铁路和新干线的联运；此外，为进一步提高投资效益，通过开发轨距可变电动列车，可在不拓宽轨距的情况下，实现原有铁路和新干线联运。　　日本的财政状况并不理想，但是，新干线交通对21世纪日本地区均衡发展极为重要，基于这一认识，运输省正在积极而认真地抓紧新干线建设。　　记者：中国实行改革开放以后，经济迅速发展。实现北京-上海铁路高速化已引起广泛的关注。请问二阶先生，中日两国应在这一领域如何进行合作？　　二阶：新干线的特征在于使大量、快速和高密度运输成为可能。其作用是，大幅度地缩短了往返于沿线各城市的时间，扩大这些城市的运输需求，促进各有关产业的发展，增加就业机会，提高了沿线地区土地开发的经济价值。　　日本新干线开始运行35年来，约运送乘客60亿人次，从未发生造成乘客伤亡的事故。日本不仅地震多，而且常遭台风袭击，尽管如此，新干线的平均晚点时间只有0.3分钟，可以说新干线是世界上最安全、最稳定的运输系统。　　北京到上海铁路沿线的城市分布和人口状况，与日本东海道和山阳新干线沿线极其相似。我认为北京到上海最适于采用已实现安全、稳定、大量、快速和高密度运输的新干线系统。　　正如小渊首相已向江泽民主席和朱基总理所表明的那样，我国把协助修建北京-上海高速铁路视为21世纪两国友好的象征。　　我1月上旬访华时，再次同国家发展计划委员会主任曾培炎、铁道部副部长孙永福交换了意见，表明了我国的想法，并就合作内容作了说明。　　对国民生活和国家经济来说，铁路是极其重要的交通工具。我们认为，应以中国技术为基础，建设符合中国国情的世界最高水平的高速铁路。我们希望中国在自主地建设高速铁路时，能有效地运用日本新干线的技术和经验。　　我的想法是，日本在这一领域的对华合作，不能单纯地由民间企业来推销车辆，而要建立包括运营管理在内的日中双方铁路人员相互合作的体制。具体地讲，首先要全面转让有关新干线的车辆、设备、运行管理、营业等最新技术；其次，通过提供日本国有铁路民营化的经验，提供高效率的有关铁路业组织机构和运营方式的经验，为中国铁路运输业的改革做出贡献；第三，根据中国对主体工程形态和资金筹措方式的设想，日本研究通过日元贷款等方式提供资金合作。　　二阶俊博蒋道鼎

新浪首页 > 新闻中心 > 观点与评论 > 光明日报> 新闻报道

本网站所刊登之新闻标题及内容,皆由合作媒体提供,不代表新浪网本身立场