北京治堵三月：紧盯小汽车，城市交通将永远无解

　　徐楠

　　4月17日，北京市召开缓解交通拥堵新闻发布会，宣布一季度交通拥堵指数同比下降16.6%，工作日平均拥堵持续1小时15分，同比减少1小时。

　　此时，距离北京年初推出限购、摇号、提高停车费等一系列措施，刚满三个月。

　　在交通状况引发怨声载道、创下堵车惊天记录的北京，这已经是一张惊人的成绩单。

　　然而事情还远远没有结束。

　　交通是经济活力的体现。打压小汽车的需求，并不等于有效减少交通需求，更不能影响经济活力。城市交通问题的基本点永远不会变——为全民的出行服务，提供充分、有效的公交供给。到目前为止，北京市发布的信息中还不包括公交运行速度、运量、路线、公交专用道的增加情况，以及公交系统服务的进一步整合。

　　通过限行、限购、限制外地车牌，将出行需求挤压到公交系统，就更需要有效提高公交服务水平。完全寄希望于地铁是不现实的。着眼于全民出行的总量，永远需要大量的地面公共交通，并且其服务水平、接驳便利程度、舒适度和总供应量，在极大程度上决定着交通体系的整体效用。

　　一个因为限号而放弃开车的人，如果不得不加入更加拥挤的公交车和地铁人流，在辗转换乘的长距离步行中，难免心生怨气。

　　这样的状态，显然不是交通治堵的目标所在。

　　北京市在此次发布会上表示：市民更多地选择了公交出行。

　　对于这一指标，有必要考察和明确的是：公交的服务水平，是否得到了有效提高。在这一点没有保证的前提下，将更多出行需求推向公交，政府只会收获更多怨气。

　　事实上，北京地铁的一号线不仅继续着全世界罕见的拥挤，投入运营不久的其它一些地铁线路，也很快进入满负荷运转状态。停车收费的提高，确实让一部分人放弃了开车上班，但也爆出多起停车管理人员被打的事件。

　　较之治堵方案出台之前，北京市下一步更迫切地需要扩大公交供给能力、增大公交吸引力、提高服务水平。

　　众所周知，北京出台治堵方案实属无奈。断腕之举初见成效之时，也正是全体市民更迫切呼唤公交服务水平提升之时。

　　眼睛盯着小汽车，城市交通将永远无解。