北京、首尔、东京三地车辆增长对比图 （CFP/图）

　　“首堵”治堵：先救急，再织梦

　　作者：南方周末记者 吕宗恕 实习生 刘长欣

　　发自北京

　　备受关注的《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)》于2010年12月13日公布。

　　这份被称为“史上最严”的治堵方案，能否真正缓解甚至治愈首都拥堵顽疾，能否为其他正在步北京城市拥堵后尘的各地城市提供借鉴作用，几乎成了当下中国城市最大的悬念。

　　买车就如买白菜

　　“先买一辆放着，明年要是真摇号上牌，岂不是跟买彩票中奖一样。”

　　12月13日，北京冬日火爆的车市，再添新柴。

　　北京市政府当天发布《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)》(下文简称征求意见稿)，引人注目的是，这回引入了经济杠杆机制——如调整区域停车收费标准，择机实施重点拥堵路段或区域交通拥堵收费等。

　　令主政者始料未及的是，尽管征求意见稿措辞缓和，也没有出现诸如京籍人员每人凭车位只能购买一辆车、非京籍有房有车位方能购车等强硬措施，这份意见稿还是引爆了寒冬里的北京车市。

　　买车就如买白菜。汪庆红是北京一家知名媒体的编辑，最近一周总听说明年可能出台限制购车令，还不会开车的他仓促购买了一辆红色“马六”，“先买一辆放着，明年要是真摇号上牌，岂不是跟买彩票中奖一样。”

　　记者接触的多位受访者，均尚未取得驾照，就已迫不及待地杀入了疯狂购车行列。坊间流传，北京明年治堵措施之一就是摇号上牌，全年10万个车牌号将采取公开摇号。

　　北京东三环附近6家4S店除两家仅有3辆车外，其他店的新车全被抢购一空，客户订单至少排到了明年1月。在二手车市，甚至已有人产生了“买二手车囤牌”的想法。

　　井喷式的车市足以令主政者忧心忡忡。12月第一周北京新增机动车2.1万辆，日均注册机动车3000辆，远超前三季度的单日量，是去年同期的两倍。以此速度递增，到2012年，北京机动车保有量将高达700万辆。据北京交通发展研究中心预测，届时平均每小时车速将低于15公里，仅相当于骑自行车了。

　　失败的绿色出行？

　　“带上车的是饼干，带下车就是面粉”；“正装挤进去，三点暴出来”。

　　苦苦挣扎了两年多后，北京最大的自行车租赁公司方舟租车因巨亏于上月末黯然倒闭。数千辆橙色、红色车身的方舟自行车以20到50元不等的价格对外处理。曾是竞争对手的贝科蓝图租赁公司也同病相怜，经营惨淡。

　　自行车租赁曾一度被视为北京提倡绿色出行的重要举措，北京市2009年颁布的推进绿色交通出行计划，现在看来，亦难免一厢情愿。

　　家住北五环的贾峰时常骑自行车进城上班，在沿途的自行车道多被占据的情况下，每一次被迫在马路中央的车流中会车，他都有一种玩命的感觉，“如果骑车不久且经验不足，骑车上班是一件危险的事”。

　　北京的绝大多数市民还是选择了公共交通。尽管北京这些年在公共交通上的投入可谓世界之最，然而，不少上班族仍不免痛苦经历。

　　有“地下南北大动脉”美誉的北京地铁5号线开通于2007年10月，目前日客流量已达80万人次，已接近2032年的远期预测客流。而历史相对悠久的1号线、2号线，有网友更是戏言，“带上车的是饼干，带下车就是面粉”；“正装挤进去，三点暴出来”。一些地铁换乘站似乎也在挑战人的忍耐极限，从西直门站2号线换乘到13号线，经过数道楼梯后，上地面，再进楼梯和滚梯，距离长达千米。

　　早在两个月前，北京地铁全路网再次刷新日客运量历史纪录，运送乘客达658.57万人次，有专家担心，如此高密度的人群聚集和移动，一旦出现公共安全隐患，该如何应对？

　　爆发于今年9月17日傍晚的“惊天大堵”，终于惊动了国家最高层。当晚北京高峰时段发生了9个小时的大堵车，有网友戏称那一刻的北京是一个“立体停车场”。

　　“政府也下了很多功夫动了很多脑筋，但现状是令人不满意的。”北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华说，“至少绿色出行肯定谈不上成功。”

　　堵车，政府之责

　　“北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”

　　现在，北京市政府几乎被逼到了治堵的悬崖边上，媒体的指责，民意的抱怨，甚至官员、专家也难抑不满。前国家建设部副部长周干峙上个月赴苏州参加中国城市交通规划年会，一段四公里的北京干道竟行驶了两个小时，眼睁睁看着误机，他在大会开幕致辞一开场就戏谑道，研究交通一辈子的人，去开交通会议，却被交通涮了一把。

　　而对于北京，几十年前，学者梁思成就曾在日记中预言：“北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”

　　北京最早的交通拥堵发生在1984年，拥堵主要发生在老城区的十几个交叉路口。北京市公安交通管理局原副局长、总工程师段里仁回忆，1996年交通拥堵发展到了二十多个交叉路口和包括二环在内的7至8条道路，交通拥堵由“点”到“线”。5年后，拥堵问题开始越发严重。到今年，城区交通压力已经不堪重负。“北京的交通问题像一个滚滚而来的雪球，情势逼人，又像一头巨象站立在一个饥饿的人面前，让你抓耳挠腮，无从下手。”关注北京拥堵多年的原中国社科院经济学博士王彬生直言，“堵车的问题，政府仍要负主要责任。”

　　北京市政府为公交优先倾注了全力，但总长接近300公里的公交专用道，哪怕电子眼全天候监控，社会车辆仍然照走不误。“现在公交优先还是停留在表面文章上，很多城市并没有真正落实到位。”在毛保华看来，什么时候能把只有两个车道的路权划一半给公交，这样才能体现出公交优先。

　　一方面公交无法优先，另一面却是经久不衰的“堵车繁荣论”、“小康社会必然小车论”，在某种程度上助长着小汽车增长趋势，“汽车保有量已经达到纽约或东京等大都市的一半，那我们的人均财富、财政收入有人家的一半吗？”王彬生反问道。

　　此外，北京同心圆式的摊大饼扩张，也只会使城市中心区的交通流量越来越高，而一味依赖架桥拓路的硬件扩张模式，效果往往适得其反。北京天通苑、回龙观等起先并未规划产业带也无法就近就业的大型居住区，从建设第一天开始，注定会形成滋生拥堵的潮汐式交通。

　　连住建部副部长仇保兴也按捺不住，今年4月30日，他在部网站上发表一篇长达5000字的署名文章《缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议》，他强调，缓解交通拥堵是政府必须履行的重要职责。

　　12月13日，作为政府履行职责的表现，北京市全新的治堵方案意见征求稿终于出台了。

　　治堵，先治停车

　　你见过嫌鲍鱼贵到海鲜楼闹事的吗？

　　新方案给出的依旧是多元破题，标本兼顾的趋势性方向性的意见，比如抑制小汽车过快增长，适时征收拥堵费，限制公车使用指标。而诸多受访专家认为，在城市格局无法短期改变时，北京治堵，只能先救急，再编织绿色出行梦。

　　当了16年北京市公共交通管理局副局长的段里仁有一次当面问一群记者，你们对缓解北京交通拥堵有信心吗？多数人摇头，有一位在场者甚至直言不讳，如此下去，期望缓解是做梦。

　　今年4月，北京市政协发布了一项调研报告显示，北京市区的交通拥堵情况正日益恶化，每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至5小时。

　　治堵先治停车被许多专家学者视为破题关键。中国城市规划设计研究院城市交通所所长赵杰认为，造成目前交通拥堵，与机动车乱停乱放不无关系。“首先要保证行人路权，人行道上绝不能停车。”然而，北京几乎到处可见机动车抢占人行道，甚至出现汽车喇叭吓跑了行人的情形。

　　从2010年12月7日开始，西城区在北京率先启动调查区域内停车资源，涉及单位大院停车资源、立交桥下停车资源、公建配套停车资源、路侧停车资源及违章占道停车现象等七大项，旨在为明年出台的治堵方案摸底。

　　王彬生是北京停车改革市场化的力推者之一，“从使用成本上来讲，小汽车不像家电，要占用社会资源，对空间资源的占有就要支付占用空间资源的代价，占用不同区域的资源就要按不同区域的价格，这符合市场规律。你见过嫌鲍鱼贵到海鲜楼闹事的吗？”他建议，彻底拍卖公共停车场的收费权，充分发挥级差地租的调节作用。

　　反对意见认为，有车阶层对社会税收贡献大，所以不应再加大用车成本。纳税是每个公民的义务，王彬生说，如果此逻辑成立，那么纳税多而没有使用车辆的市民是否应该从政府领取税收返还才算公平。