“车上”虽然热热闹闹“车下”依旧空空荡荡——立体快巴：事先张扬，事后夭折？

　　作者：南方周末记者 彭利国 发自广州

　　围绕“立体快巴”的争论正在持续发酵，且大有超出技术范畴的趋势。不但要警惕以新技术之名行牟利之实的欺骗，还要警惕以非技术争议之名仓促扼杀新技术的萌芽。立体快巴遭遇的不仅仅是城市交通拥堵病，更是科技强国路上对待新生事物的态度。

　　能够解决令人头疼的城市拥堵，绿色环保，每公里配套造价只及地铁的十分之一，肚里可跑小汽车，全世界最大的巴士，而且是中国本土原创……

　　集这些耀眼标签于一身，一个名为“立体快巴”的庞然大物，还没出生就“火”了。

　　这个8月，它的发明人，深圳一家民营公司的董事长宋有洲，正面对着世界接踵而来的惊叹与质疑。被这一新发明裹挟进来的政府官员、专家和商人们正集体上演着一场事先张扬的发明秀。而关乎技术本身的优劣，至今仍是莫衷一是的口水战。

　　名词解释：

　　“立体快巴”，学名宽体高架电车，综合快速公交BRT和地铁机车的原理，利用城市交通主干道2米以上至立交桥、人行天桥4.5米以下高度空间运送乘客，横跨两条行车道，行车道路面铺设钢轨，底部镂空不影响小汽车穿行，采用全电力驱动。设计车高约4.5米，宽约6米，长约43米，最高时速为60-80公里每小时。

　　出口转内销

　　宋有洲和他的立体快巴第一次“火”，是在今年5月举办的第13届北京国际科技产业博览会上，立体快巴的身影夹杂在众多的科技发明中间，被当时央视《新闻联播》的镜头匆匆扫过，并没有引起多大反响。

　　然而，这个消息却在互联网上悄悄弥散，并跨出了国界。8月2日，美国一家专业博客网站迟到地编发了一篇名为《3D快车：中国正在研制能在小汽车头上跑的大巴》的报道，并首次提及即将落户北京门头沟。《纽约时报》记者BettinaWassener和她的同事也看到了这则博客上的消息，觉得挺有意思，决定对这项目一探究竟。8月17日，相关报道在该报商业板块刊发。“一连几天，这则报道都是我们网站上的热门文章，也是被Email转发最多的商业类新闻之一。”Wassener女士对南方周末记者称。

　　宋有洲否认自己在背后推动舆论，但此后，一则充满炒作意味的“立体快巴登上《纽约时报》封面”的消息四散网络，提醒了中国同行。国内媒体迅速跟进，甚至美国个别网友发表的“中国创新能力已超美”的感叹也被当成了具有民族主义色彩的炒作噱头，被大肆讨论。

　　谁是宋有洲？立体快巴究竟何方神圣？

　　出生于黑龙江生产建设兵团的宋有洲，并不讳言自己只有小学文化学历。他对南方周末记者自述，早年曾经当过兵团战士，采过矿，做过木工，后来一直做生意，涉足过烟酒批发、水暖建材、石粉和饭店等多个领域。

　　1999年，41岁的他发明了平生第一项专利——礼宾花，一种以压缩气体为动力喷射出精美彩纸的庆典用品。此后，他一边经营礼宾花生意一边搞其他发明，但经济回报寥寥，目前国家知识产权局可以查到的由他发明的专利共计90项。2008年底，宋自言突发奇想，萌生了如何利用城市道路上层空间治堵的想法，半年后一个名为“宽体高架电车”的发明诞生，并申报了国家专利，这就是立体快巴的前身。

　　按照宋的设想，这个架到空中的庞然大物，既能治堵又低碳环保他自信地宣告，“这属于公共交通领域的一次革命，它肯定会震惊世界的。”

　　交大论证风波

　　宋有洲几乎第一时间启动了立体快巴商业化推广的努力。在他的计划中，第一步是寻找专家论证其可行性，第二步是把这个创意推销出去，把车造出来，然后让它在某条路上跑起来。

　　8月29日晚，刚从美国出差归国的上海交通大学汽车研究院副院长殷承良教授不断接到一些媒体的采访电话，询问与宋有洲立体快巴的合作事宜，这让殷感到莫名其妙，因为他从未听说此事。此前媒体报道，上海交大参与了立体快巴的合作研发。

　　作为主管领导及专业权威，殷表示所有交大参与的关于电动汽车的项目都会由其经手，他一度怀疑这是突然冒出来的炒作，是有人假借交大之名牟利，表示要一查到底。查出的结果让殷有些意外，该项目确系由交大汽车研究院接手，由该院主管教学的副院长张建武教授领衔，喻凡和王丽亚两位教授分别担纲车辆和基础设施的论证。

　　根据张建武的描述，这只是一个小项目而已，自己觉得应该可行就接了。最终上海交大出具的评估结果认为，立体快巴从车辆本身来看是可行的，基础设施建设为“基本可行”。张建武对南方周末记者表示，这份报告并不是很完善，在技术上还是有一些问题，但是深圳的公司催得比较急。他坦言，宋更像是生意人，而“我也不是专家，我也在不断地想”。

　　喻凡教授则称车辆部分的论证主要交由自己的博士生完成，并称王丽亚教授的基础设施论证工作也主要是由其学生负责。

　　风声渐紧后，8月30日晚，殷承良教授郑重代表上海交大汽车研究院对南方周末记者声明：上海交通大学确实有一两个老师参与了评估，写了评估报告，但参与项目是个人行为。

　　宋有洲对此声明很不理解，因为在他拿到的合同和报告上，盖的都是上海交通大学的校章，而且牵头的张建武教授也是该院的副院长，“我15万块钱的论证费是汇到上海交大的账号上的”。

　　这份“被个人行为”的可行性报告，据宋有洲称，现在已经交付中国南车集团石家庄车辆厂，用于参考进行样车试制。石家庄南车方面对宋表示，40天可设计完，三个月可出简易样车，试验则要几个月。

　　但长期从事电动汽车研发的殷承良对此不以为然，“十年之前，虽然跟它不一样，但是各种各样的新式的交通模式，我们接触了不少，但是最终都没有任何一个能做成。我不认为几个月之内就能完成设计，拿出样车，拿到门头沟去试行。”

　　门头沟的低调算盘

　　作为立体快巴可能落户的第一站，北京市门头沟区也被推上了舆论的风口浪尖。

　　按照门头沟区科委主任张文波原来的设想，立体快巴是门头沟中芬生态谷整体规划中很小的一部分。中芬生态谷系由北京市和芬兰合作建设，主打绿色、低碳牌。

　　只是，真正吸引张文波的并不是其“治堵”的卖点。“如何解决交通拥堵问题是现在城市的管理者的问题，我思考的是未来的城市，更看重它绿色的特性。”张文波说。

　　然而，现在看来，这座未来之城还很遥远，原定8月确定的门头沟整体规划已经延误，张文波也不再分管这个项目，依附于此的立体快巴项目的命运也陡然难以捉摸。“现在立体快巴被炒得太火了，引起了一些人的不快，有可能它就被枪毙了。按照我原先的想法，悄无声息中可能它就被批准了。现在我估计这种可能性就很小了。”张文波颇有些无奈。但是，他依然相信这个项目是有生命力的，“即使门头沟不采用，其他地方也有可能会采用，当然，不一定在中国。”“我之前想，支持的人应该挺多的，媒体宣传一下也好，哪想到会炒成现在这样。”对这场提前上演的发明秀，宋有洲有些后悔了。他对南方周末记者表示，目前，已有美国、阿根廷的相关部门向他表示出了意向，印度交通部长下月访华也会组织一个团来考察他的项目。

　　观望的大多数

　　与门头沟有些苦闷地搭乘在这辆通往未来的“影子巴士”上不同，一些先前“上车”的地方政府，在舆论汹涌后，则试图“下车”。

　　此前，宋有洲曾对媒体表示，北京市交通委曾专门为立体快巴项目召开碰头会，并得到了该委领导的肯定。但北京市交通委旋即否认，称只是“设计者在推销自己”。宋有洲依旧言之凿凿，并向记者出具了一份会议记录。一位内部知情人士提醒，不要再在宋有洲和北京市交委是否碰头这件事上较真了，最终有可能毁了这个项目。

　　宋有洲还声称石家庄发改委亦曾与之接触，表示有意促成该项目交由南车集团石家庄车辆厂研制，并提出了要政策给政策、要土地给土地的口头承诺。石家庄发改委投资处的一位工作人员表示，所有这类项目都是由其负责，但没有发改委牵线搭桥这回事，这是深圳公司与南车自己的事情。

　　在宋有洲开列的曾经接触过的地方政府的名单上，还有四川泸州，江苏镇江，安徽滁州、芜湖等地的招商或交通部门。对于这些中小城市而言，立体快巴并不意味着解决城市拥堵的良方，而首先是一个前景诱人的产业项目。

　　四川泸州招商局局长刘洪对南方周末记者表示，确有接触这回事，但对方提出的1万亩土地、700个亿的投资让当地觉得有点多，究竟是否要这个项目在泸州设厂，还要看最终样车的研制和订单情况。镇江经济技术开发区投资促进局的一位官员亦表示，虽然这个创意很好，但仍需进一步观望。

　　对于眼下这些曾经接触过的政府部门的冷眼旁观态度，宋有洲有些心寒，“中国的交通拥堵多少年了，这些政府部门，你们都干什么了？现在我拿出一套方案，以为你们都会支持我，没想到遭到了更多人的反对”。

　　“我错在哪了？”

　　回到技术的原点，宋有洲一直自诩的立体快巴最大卖点——“治堵”，也在经受着质疑。

　　“国家863计划节能与能源汽车”重大项目咨询专家王秉刚，在电视上看到了立体快巴，他的第一感觉是这个庞然大物为支撑自己要有足够强度与刚度的结构，车辆的平整、受力、震动、噪声等方面的问题都需要进一步完善，“这更多的是一个概念上的发明，从技术上讲没有什么了不得的。在已经拥堵的地方有它更拥堵，在不拥堵的地方又无必要，这么一个庞然大物，要过个十字路口，大家都会把它当大事。”王秉刚说。

　　南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛则更强调系统治堵的力量。在他看来，拥堵是中国城市发展中不可避免的一个阵痛期，夹杂公车、拆迁、汽车产业对GDP的拉动等因素，解决拥堵是一个系统工程，需要国家层面的调控。

　　“指望某一种措施，短平快地解决问题没有这种可能性。”这位曾经为中国多个城市的拥堵问题号脉开药的治堵专家断言。

　　质疑背后也不乏力挺之声。香港物流运输学会常务理事兼运输物流政策委员会主席王缉宪对立体快巴已有所了解，他的第一感觉是，这是一个很聪明的想法，利用现在汽车高度之上的空间，确确实实可以提高现有道路的容量，路轨、环保等方面也应该充分肯定，“这是完全应该支持的一个新的交通运输方式”。

　　然而王亦表示，如何保证别车不撞它、如何从法律上界定立体快巴下方空间的责任归属等都是很难解决的问题。

　　在采访中，宋有洲总是反复询问南方周末记者所采访的专家有什么样的观点，他急于解释。“我错在哪了？”对那些他称之为“幼稚”的质疑和批评，他有些不解。

　　他又想知道有哪些合理的建议可以帮助他造车，“再过一段时间我就不接受采访了，我现在不需要宣传，需要抓紧把样车搞出来。”宋有洲有些累了，毕竟，就像他的立体快巴一样，“车上”虽然热热闹闹，“车下”依旧空空荡荡。