6月6日，一汽_大众汽车有限公司为参加即将举行的’99上海国际车 展在北京举行了记者招待会。会议开始前，本报记者专访了该公司总经理 陆林奎。记者：目前业界对我国汽车工业的重组问题谈得比较多，您怎么 看这个问题?

　　陆林奎：汽车业的重组是大势所趋。中国的汽车工业同国际上不太一 样，相当分散，规模都比较小；从技术角度看，同国外的差距比较大。在 这样一种情况下，尤其是面临加入WTO的紧迫形势，重组的形势比较急迫， 也相当困难。以轿车为例，如果全是国内企业，重组就纯粹是一个国内问 题，但由于世界上强的集团都纷纷进入中国，国内企业都同国外企业建立 了合作，已经国际化了，重组就比较复杂了。中重型卡车还没有和国外合 资，他们之间的重组发生在国内企业之间。但轻卡情况不一样，有些合资， 有些没合资。所以中国汽车工业的重组就特别复杂。尤其是轿车，与国际 上的重组有一定联系。实际上，中国汽车工业中轿车工业的重组已经不是 中国汽车工业的重组了，而是国际汽车工业在中国怎么重组的问题。

　　但是，不重组，不搞集中，没有一定的规模，肯定对竞争不利。现在 国际上汽车工业这种重组趋向越来越强，而且将继续朝这个方向发展，有 人预言今后几年可能剩不了几家。听起来挺可怕的。但是实际上并不可怕， 强强联合是国际竞争的需要，比如奔驰和克莱斯勒的合并，其实是优势互 补，还没看到谁吃掉谁，中国将来重组也不是谁吃掉谁，而是优势互补， 参与竞争。如果大家从这方面去理解，也许重组在观念方面受的阻力就小 一些，就可能更快一些。

　　记者：一汽－大众有没有可能跟别的企业重组？陆林奎：一汽－大众 的情况就比较复杂，它的重组涉及到国际之间的合作。一汽本身余地可能 比较大，因为它还没有跟第二家合作，寻找跟国外合作的机会还有比较多 的余地。记者：国内汽车业的竞争也是国际汽车业的竞争。加入WTO之后， 情况是不是更要严重一点？

　　陆林奎：是的。记者：假如加入WTO，价格能够降下来……陆林奎： 实际上，汽车的价格潜力已经不是很大了。以上海桑塔纳、捷达为例，国 产化率已经比较高了，关税已经给了很大的优惠，实际上现在享受的关税 比加入WTO后的关税还低。所以我认为，加入WTO后价格上的潜力已经不是 很大了。国产比率比较低的产品可能还有一些潜力。那么，为什么老百姓 直观上感觉价格还是比较高呢？这与收了很多税费有关系。比如除了正常 的进口零部件要交关税外，还要交增值税，还有上牌照时要交10％的附加 费，另外还要交5％－8％的消费税。有的城市还要收占地费、增容费。没 有一个企业像轿车那样被摊派这么多费用的。这样怎么能够促进轿车市场 的发展呢？这与加入WTO没关系。记者：这是需要改革的。

　　陆林奎：这对汽车工业的长期发展很不利。中国汽车工业受到来自加 入WTO威胁的，不是整车厂，我认为主要是零部件厂。中国的零部件实际 上比整车还要分散，技术水平还要低，规模还小得多，差距很大。整车相 对来说情况要好得多，尤其是今后几年，比如一汽_大众生产的产品和国 外合作伙伴在一个平台上，或者说和国外伙伴同步地生产有生命的产品。 不像过去，生产的产品是落后于国外产品的。将来中国零部件不行，我们 可以到国际上采购。所以，从某种意义上讲，受到直接威胁的不是整车厂， 而恰恰是众多的配件厂。在这方面，社会上好像谈的还不太多。

　　记者：现在国内知名的轿车品牌已有几家，另外像别克、本田等也都 在生产，竞争还是比较厉害的吧？

　　陆林奎：竞争是比较激烈的。从中国轿车生产厂来看，有一个明显的 问题是能力过剩，市场需求不足。据我估计，实际生产能力与实际需求有 30％的差距，也就是说实际生产能力过剩30％，一汽_大众高于30％，神 龙达60％。能力过剩，需求不足，为了扩大销售，过去习惯的做法是在价 格上做文章。去年年初，出现了价格大战。一年后回头看，这种价格大战 并未给制造厂带来多大好处，实际销量并没有增加。所以矛盾并不完全在 于价格。轿车的需求不足连续两年了，进入今年，1－5月更突出，全国轿 车市场需求与去年基本持平，增长1％多一点。这是过去没有过的。二、 三年前轿车每年的增长都在20％以上。

　　一汽_大众总的讲还比较稳定，1－5月增长了23％，利润6个亿。在市 场需求不足时，我们更注意质量、技术和服务。