1998年，中国汽车产量为160多万辆。这个在国人看起来并不少的数 目，如果拿到世界去比较，那实在是太少了。1990年日本国内汽车产量曾 创下1300多万辆的记录，我们连小小日本国汽车产量的零头都赶不上。再 深层次去看，则更让人忧虑。160多万辆的汽车产量，相当于一个发达国 家的一个中型汽车厂的年产量，而我们则是200多家整车厂生产出来的。 面对竞争日渐激烈的今天，中国汽车工业到了该造“航母”的时候了，因 为许多因素正在迫使中国汽车工业不得不往这一方向靠拢。

　　百姓希望大降价扩大规模才能降

　　在中国市场，汽车的潜在消费是十分巨大的，有一家公司曾经做过调 查，中国百姓称如果价格合适将买轿车，一年的潜在轿车市场就达800万 辆。中国市场之大由此可见一斑。或许因为如此，大众等众多国际性大公 司纷纷抢摊中国，投入巨资，与中国的汽车企业联手推出产品，从而使中 国的汽车工业迅速向上发展。但尽管如此，中国百姓的汽车消费，仍未有 大的变化。这里包含的原因虽多，但有一个最根本的问题，则是汽车的价 格与百姓的收入差距较大。

　　汽车降价，中国汽车业已有所动作。就以百姓关注的轿车工业为例， 去年一季度，国产轿车厂家竞相大幅度降价。今年1月天津夏利和长安铃 木奥拓在价格上叫板，再度下调价格，神龙富康也加入了这一降价行列。 以夏利为例，1992年普通夏利车售价8．6万元，现在价已经降了43％。虽 然这样，但百姓依然还盼着价格的下调，因为他们在关注自己收入与车价 的关系时，也对比着国外汽车与国内汽车价格的差距。据今年5月14日《 中国机电日报》载文披露：桑塔纳轿车国际市场售价不足9000美元，而国 内市场售价为11万元人民币，有相当一部分轿车品牌原来就是赔着本卖。

　　那么，怎样才能圆百姓的降价梦呢？按生产规律的基本原则而定，只 有扩大再生产，将中国汽车工业的一些企业做大。企业做大后，新车的开 发、生产环节，销售网络这三大板块的成本可以降下来，从而提高劳动生 产率，这样才能实现降价的目的。

　　国外“航母”杀进来国内“小船”怎迎战

　　随着中国“入关”步伐的不断加快，中国加入WTO后，对各行各业的 利弊谈论也是如火如荼。在这些谈论中，中国汽车工业人士的忧虑也日见 严重。因为中国“入关”，对汽车工业的冲击较大。与国外的公司相比我 们太过弱小了。1998年，我国汽车产量为160多万辆，这是200多家整车厂 生产出来的，而它仅相当于发达国家汽车行业的一个中型企业的年产量。 我国最大的三家制造企业各自的年产量却不过20多万辆。目前在未入关前， 靠着高关税的保护，略有价格优势，与国外公司抗衡已经是较为吃力。一 旦入关后，国外公司长驱直入，中国汽车工业里这些“小船”怎能去与他 们抗争呢？消费者买车，少有“爱国”观念，大都以价、质为重。国内一 家调查机构曾两次对轿车的直接用户进行“我国加入WTO后用户对车型选 择的调查”，结果表明，当国产车价格高于进口车时，仅20％—26％的用 户选购国产车，当国产车与进口车价格相当或稍低于进口车时，有40％— 47％的用户选购国产车，而当国产车价格不到同类进口车的80％时，才猛 增到有77．5％—81％的用户选购国产车。

　　在价格缺乏竞争力之外，新车的开发更是与国外公司不可同日而语。 就以轿车工业为例，目前国内八大轿车厂家生产的几十种车型，仅有两种 是“纯国产”品牌，其余均为引进车型。八大轿车厂中的多数是不具备型 车开发能力。况且国内现有的几十种车型，绝大多数是国外80年代的产品， 90年代产品仅有3种。而轿车的生命周期只有10年左右。在不具备整车开 发能力的情况下，品种竞争处于劣势。中国汽车工业的开发功能低，除了 技术上的原因外，最关键的一点则是缺少资金，因为开发一个新品种至少 要耗资1．5亿美元，研制周期要长达几年时间，而我国“九五”期间对汽 车工业的总投资也不过13亿美元，显然，如此高昂的开发成本，是目前我 国任何一家汽车企业无法单独承担的。新车开发功能的低下，决定了我们 在与国外公司的竞争中，质量也将呈弱势。

　　事实表明，中国汽车工业目前存在的散、乱、差局面，一旦中国加入 WTO，则其在质量、价格、品种的竞争都将处于劣势。

　　世界流行兼并风国内涌动扩张潮

　　汽车工业的联合重组一直在走，而且步伐越来越快。从20多年前的韩 国造“大船”来看，今天世界涌动的则是流行国际性大组合、大兼并：奔 驰和克莱斯勒合并，福特收购沃尔沃，日产雷诺合并……。这些公司在世 界汽车工业里，都是大公司。他们的合并、收购都是为了更大地增加自身 实力，提高市场竞争力，以争取更多的市场份额。

　　面对这股兼并风，中国汽车工业也萌动了这种大扩张的想法，有的也 已经在行动了。近年来，一汽集团在原来的生产联合、经营联合的基础上， 通过资产重组、资本运营，收购了大批地方企业，形成了集团框架，市场 竞争能力明显增强。日前，一汽轿车公司总经理赵方宽在接受记者采访时 也透露：为了增加入关以后的竞争力，该公司一个重要的方法将是搞好资 本运作，进行低成本扩张，通过资产重组、并购将一汽轿车的“蛋糕”做 大。在汽车企业有这一想法和思路外，一些地方政府开始着手搞重组。湖 北省由于历史原因，汽车工业散、乱、差严重，全省有555家汽车工业企 业，为了走向汽车强省之路，日前湖北省决定对全省汽车工业进行结构调 整，全力支持东风汽车公司实施百万辆汽车工程。企业和地方政府的一系 列行为也表明中国汽车工业锻造“航母”的时机已到。

　　汽车“航母”怎么造政府出招是关键

　　中国汽车工业锻造“航母”是市场的要求，也是形势所迫。但中国汽 车工业锻造“航母”也非易事。首当其冲的是一个利益问题，前些年由于 汽车工业的有利可图，一些地方和企业盲目发展，重复建设，使得汽车工 业散、乱、差现象严重。目前，我国的200多家整车厂分布于20多个省、 市、自治区，归属于机械、交通、航空、兵器等9个部门和系统。面对这 么复杂的关系，牵涉到众多部门的利益，中国汽车工业“航母”的建设其 成败的关键点，在于中央政府。只有中央政府以政府行为才能理清这里面 的关系，才能合理配置这中间的利益。

　　在政府介入后，中国的汽车“航母”到底如何去锻造呢？业内人士认 为：有3种可行的方法；首先是走强强联合之路，实现战略重组，使规模 迅速形成，保证开发资金的投入，加快新车型开发步伐，同时，也可使企 业优势互补，最大限度地增强企业的竞争能力，特别是营销网络的共享， 可以有效地拓宽市场，扩大成品的市场份额，还可避免同行之间的恶性竞 争。其次是积极促进中国与国外汽车跨国公司的全面合作。国外大的汽车 公司已有多家在中国轿车行业投资或经营，如大众公司、福特公司、通用 公司、铃木公司等。与这些大的跨国公司合作，引进资金，做大现有的“ 蛋糕”，是有可能的。德国大众汽车公司亚太地区副总裁亚科比近期表示， 在今后二至三年内，大众向中国的两个合资企业增加投资20亿马克（约1 1．24亿美元），使一汽大众和上海大众的产量从45万辆增加到60万马辆。 第三个方法则是政府加大对汽车工业的投入，重点扶持几家汽车大型企业， 并帮助他们进行资产重组，收并一些中型汽车企业，从而使他们实行大扩 张的目的。

　　总之，我国汽车工业只有扩展规模，造出“航母”，才能抵御国外产 品的冲击，才能真正适应市场需要。林欣桦