记者何人民、张茂武、特约记者刘国山武汉报道：自1984年长江港口 和航运分家以来，由于体制不顺，严重制约着长江航运业的发展，使水运 总量不足其理想值的一半。

　　长江历来是我国最主要的水运大动脉。据有关资料统计，整个长江水 系的干、支流通航里程长达7万多公里，占我国内河航运总里程的3／5以 上。其中，长江干流有3000多公里通航，仅自武汉至上海段，其运输量就 相当于沿线11至14条铁路的运输量，是名符其实的“黄金水道”。

　　据了解，长江港口和航运原来都归长航集团一家管，实行分家后，将 长江干线上的23个主要港口下放给地方政府管，实行双重领导以地方政府 为主的管理体制。由于改革不配套、不到位，出现了不少问题和矛盾，主 要是：

　　第一，港口陷入两难处境。按规定，港口下放后应该实行政企分开， 使其成为自主经营的企业。而现实是分而不开，造成许多工作管也不管， 不管也管，似管非管，扯皮、推诿在所难免。有些地方受经济利益驱动， 自行其是，自定收费项目和标准，增加了水运成本，加重了航运公司的负 担，导致货源流失，损害了整个长江航运的利益。

　　第二，港、航矛盾突出。港口下放后，长江航运的主要生产要素被强 制分割，难以最大化、最优化地发挥效率。例如，航运公司的客、货运业 务由港口强制代理，运输收入被港口无理截留，长期挪作它用，各港口拖 欠长航集团运输收入已达3．5亿元，长航因此每年要付出数千万元的利息， 只有靠再举债来维持正常的运输生产。

　　第三，船舶效率下降。因运输生产衔接配合不畅，船舶效率下降，停 港时间普遍延长，现在的船舶停港时间是1984年的1．8倍，相当于一年损 失运力66万吨。长航集团为此投入数10亿元资金所形成的运力，意味着白 白闲置，成为“水上仓库”。据统计，沿线23个双重领导的港口效益连年 滑坡，亏损近亿元，亏损面达70％。

　　有关专家指出，长江航运有其内在的规律，它同海运有很大的不同， 港口和船舶之间存在着密不可分的关系。港航双方都是共同的市场、共同 的客户，在经营业务上应相互衔接、相互依存、相互传递，成为一个有机 结合的整体，才有益于长江航运事业的发展。