来自国家统计局的数据表明，中国汽车工业发展势头良好，汽车产业在世界上的位次迅速提高。2001年中国汽车产量超过意大利、巴西和墨西哥等国，位居世界第八位；2002年超过韩国、西班牙和加拿大，跃居世界第五位；预计今年将超过法国，排在美国、日本、德国之后，成为世界第四大汽车生产国。 宏观上的汽车排序足以令中国汽车人骄傲了，但微观上考察又不免令人生出些担心，就是市场对如此迅速膨胀的产量规模能否进行良性的消化？

　　国内市场对汽车产品的有效需求度，是衡量汽车产量规模能否得到良性消化的重要依存度。从当前中国汽车消费市场的现实看，我们似乎没有必要担心。

　　证据之一：最近的上海车展上，1100万元售价的宾利车早早被人订走，与此前888万元宾利在北京车展上被神秘买家买走一样，说明中国汽车需求的巨大潜力和需求层次的多样性，都极具无限诱人前景。高端汽车市场的宾利发言人甚为得意，其售价如此昂贵的轿车在中国市场上已有60位以上的用户了。

　　证据之二：非典时期的“五一”前后，售价在10万元左右的经济型轿车在北京十分抢手。据北京市有关部门介绍，仅4月一个月，北京市场上供应的家庭轿车就售出3万多辆，日平均销售1000辆，呈现出中国汽车销售的很少有的风光景象。虽然，由于非典因素，但市场对汽车的有效需求之高，确是无争的事实。

　　来自国际市场的消息也让人对中国汽车工业予以更高的期望值。这些年，经过汽车工业的不断磨砺，中国汽车出口从无到有，从小量到大宗，演绎着一个汽车“爬高”的进程。帕萨特批量出口东南亚、夏历出口非洲和伊朗，等等，无不证明中国汽车在国际市场开始积蓄竞争力。

　　在这样一些“利好”形势下，除西藏、内蒙古等少数省、直辖市、区外，汽车工业几乎无一例外地被列为各省、直辖市、区的支柱产业。摊开地图，你随便就可以在雄鸡型的众多位置找到密密麻麻的“支柱点”。从厂商角度看，谁都在卯足了劲，推出新产品，扩大产能。而那些还徘徊在汽车工业门槛之外又手握巨资的各种投资者，都伺机挤进汽车行业。 细推一下，就觉得对中国汽车工业，且慢喝彩。

　　因为，呈现在大家面前的中国汽车车辆规模，已经初露“悬河”征兆：今年第一季度，国内产车120万辆，销量40万辆，还有80万辆没有消化。目前中国汽车产能达到400万辆，预计实际到年底可产车360万辆。以第一季度销量40万辆为基数测算，全年可实现销量160万辆，还有200万辆如何消化？

　　另外，中国汽车产量规模良性消化的国际市场依存度，虽然出口可以解决一部分，但对于庞大的产量规模来说，这点出口实属杯水车薪。

　　而汽车最终产品如果不能实现销售，不仅殃及汽车工业自身，而且还会传导至钢材、塑料、电机、橡胶、玻璃、石化、保险等行业，最终影响国民经济良性发展。

　　应该看到，当前，厂商全面追求产量是因为汽车平均利润率太高（专家说达到35%），所以出现生产和投资“百舸争流”的局面，一哄而上。“汽车悬河”一旦产生，庞大数量规模带来的“决堤”效应，诸如低于成本价甩卖、厂商破产等苦果，将来只有厂商独吞了。

　　一般说来，数量规模必须是适度规模，即市场能接受和消化的规模，是消费者得到实惠和厂商得到利润的规模。从发展经济学眼光来看，“汽车悬河”对宏观经济的负面影响必须由政府干预，才能最终“熨平”。显然，对这个问题的处理，政府应有预期性措施；而企业的应对，也应有周全的预案。来源：人民网 2003年6月09日

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