观察家

　　深圳交通局对深圳50多家公司提供的6000多辆的士的营运牌照进行公示，同时将逐步建立二级市场公开交易。

　　过去，由于地方的士资源有限，纷纷采取了公开拍卖的形式，的士的士牌号的价格因为激烈的市场竞争而节节上升，的士车主为此付出的“代价”也就相应提高，他们必然想方设法要采取各种措施来还本逐利，这也是“经济人”追求自我利益最大化的自觉行为。

　　但在以往的规定中，的士承包期内车主不能转让营运权，这就造成了一种必然的矛盾：部分的士主因为各种原因在承包期内想转让承包权，但却缺乏一个相应的转让渠道；而另一部分希望加入的士行业者又因政策限制而无法获得承包权，无形中在两者之间造成了人为的壁垒，正常的市场交易渠道被堵塞，的士行业成为一个封闭的围城，这显然不符合市场经济要素中商品自由流动的内在规律。

　　的士承包期营运权其实就是一种商品，它应该在公平交易的基础上，根据交易双方的意愿进行对等交换。事实已经多次证明，商品的自由流动有利于资源优化配置，提高效率，增强行业整体竞争力，的士行业属于竞争性行业，通过自由流动，加大竞争程度，自身抗风险的能力也会增强。

　　以往正是由于没有相应的的士营运权交易平台，所以不可避免地产生了诸多弊端，如私下租赁、发包，某些企业搞的士营运牌照“一女二嫁”等现象，产权纠纷日益突出，容易滋生种种违法行为。

　　从发展上看，对于的士行业，应该像其它服务性行业一样，政府逐步减少对它的直接干预，而主要依靠市场机制发挥调节作用。其趋势就是不再沿用计划审批的方式规定企业的市场水平，取消审核方面某些不符合市场经济规律的规定。

　　本报评论员　毕舸

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