机票价格为何居高不下？民航有何难言苦衷(组图)

http://www.sina.com.cn 2003年07月13日14:54 金羊网-羊城晚报

　　———听证会前三问民航价格

　　文/本报记者　彭卫　实习生　李阳

　　从1997年民航总局放松票价管制至今，机票市场化步伐依然步履维艰、饱受指责。机票价格一统就死、一放就乱，民航总局唱着白脸、大呼冤枉；航空公司自称“企业”、欲说还休；专家说，对日益临近的外航“入侵”需要一次彻底的反思；消费者说，我们要降价！所有的目光都汇聚到了本月15日的民航票价听证会，尽管有人说，代表可能再次成为摆设……

　　听证会前，记者采访了广东听证会代表、格林律师事务所的周群，采访了不愿意透露姓名的民航总局高层票价研究人员（简称业内人士）、经济学者（专家）和广大消费者，听取了他们的意见。

　　听证会15日举行

　　本报讯民航价格听证会将于15日举行，听证会代表将于今日陆续到京报到，听证会各项准备工作正紧锣密鼓地进行。听证会将对《民航国内航空运输价格改革方案》进行论证。根据这一方案，机票价格最低只允许打6折。

　　以调整后的平均每人公里0.75元作为国内各航线基准价，允许航空运输企业在境内外销售国内航线客票时，以基准价为基础，在上浮25%、下浮40%的幅度内确定具体价格。方案说，将最大下浮幅度设定为40%，有利于提高航空公司平均收入水平，扭转票价实际收入低于社会平均成本的不合理状况。

　　国家发展和改革委员会有关人士介绍，听证会后，政府对民航票价将进行设立上限、下限的幅度管理。特殊情况下，可以突破下限。但是，航空公司必须提供票价不低于成本的证据，并报有关部门审批。

　　（宗合）

左图：票价太高，普通百姓消费不起　　一问：价格制定依据———定价标准是否高了？

　　机票价格居高不下，普通百姓消费不起，这是近年来消费者对民航抱怨最多的话题。采访中，消费者向记者表示，现在一个月的工资一般也就2000元上下，飞机一个来回票价就不止这个数，远远高于其他交通工具。消费者表示，作为风险较高的交通工具，飞机不能满足所有人的出行需要，但至少应该满足中等收入者的要求。消费者普遍反映，依据社会平均工资和社会平均消费能力制定票价比较合理。

　　供求决定价格由市场说了算

　　专家表示，从当前的情况来看，市场供求关系、企业成本、企业产权、市场环境等等都会对价格产生作用，但就真正意义的市场经济而言，通过供求影响价格，优胜劣汰，保证资源的合理高效配置才是符合经济运行规律的。

　　从1991年到2000年，在世界民航平均客座率和载运率从66%、59%上升为71%、61%的时候，我国的客座率和载运率分别从77%、65%下降为65%、57%。面对新的供求关系，价格由政府说了算而不是市场供求说了算，这显然违背了市场经济的规律。

　　兼顾行业成本平均消费能力

　　周群表示，在民航总局的票价改革材料中再三强调了票价成本的核心地位，里面把票价的构成用多种图表表示出来，我也认同成本在价格形成中的重要地位，但是我觉得以成本为理由回避整个票价形成过程中的不合理因素是不合适的。他表示，民航票价的形成应该兼顾行业成本和全社会的平均消费能力。按照经济学原理，民航行业的平均社会成本应该与社会平均工资相一致，但由于目前的民航成本不是完全的市场经济成本，而是政府成本，是出于政府保证自身资产而制定的，因此该成本与社会平均工资相脱节，与社会平均消费能力相脱节的情况非常严重。

　　制度上弊端增加了实际成本

　　一位不愿意透露姓名的业内人士表示，在票价形成中，民航有自己难言的苦衷。在制度上来说，不少人认为无论是机票还是票价成本中最大的一部分———航油，都是民航总局说了算。但事实上，票价是由国家计委定的，影响票价涨跌的航油价格是由中石化说了算，比国际航油价格每吨高出1000元这是所有航空公司都不愿意看到的，但民航只是依令行事。由于目前不完善的市场经济和相关法规，诸多制度上的弊端极大地增加了票价的实际成本，各种刚性成本（即国家说了算的成本）占实际票价的64%，远远高于人们普遍认为的第一决定因素航油（占航空公司成本33%）。

　　二问：票价浮动空间———取消限制有何不可？

　　消费者：立刻取消管制

　　不少消费者对票价管制表示出了极大的不满。企业连定价的权利都没有，怎么称得上是自主经营、自负盈亏的法人呢？票价还是国家说了算，即便在基准价上有个浮动，还是给人感觉有计划经济的烙印。应该取消票价管制，由市场说了算。

　　专家：允许部分淘汰

　　专家们普遍认为应该加快放宽管制的步伐，在市场对资源的有效配置中将一部分盈利能力低下、服务差的航空企业淘汰出局。目前改革方案中的成本核算的透明度仍然不够，票价浮动的空间依然太小，航空公司按照市场变化调整票价的申报时间过长，自主性不强，与消费者期待的差距明显。

　　周群：浮动空间过小

　　周群表示，基准价和浮动空间是本次听证会争论的焦点。基准价在成熟的市场经济是不需要的，但就目前我国市场经济的阶段也是必须的，但是目前改革方案中的基准价仍然偏高，浮动空间也过小了。他表示，基准价应该是航空公司的成本价，而改革方案中的基准价明显预留了航空公司的利润空间，预留了保护国企自身利益的空间，就普通消费者而言，乘坐航空器没有义务为航空公司的历史和现在的经营风险去支付额外的开支。他表示，机构庞大、人员复杂、管理水平低下、制度不完善都是航空公司的可控成本，该通过市场的促进作用来实现成本的降低，基准价应该小于7，而票价浮动的下限应该是60%，而不是改革方案中的40%，现在不少航空公司的折扣都不止6折，改革方案中的六折没有任何意义。

　　业内人士：市场化不可行

　　业内人士表示，全面市场化是最省力的方法，也往往是最不可行的方法，抽象的原理不具有可操作性，其结果必然导致成本的过于高昂。他表示，按照2000年民航6013万人的旅客运输量和平均票价1000元计算，运价每降低10%，就要减少60亿元的收入，按同样的价格，60亿元的收入必须要增长10%的客流量才能弥补，而调查表明，运价低于70%时，价格需求弹性限度小于1，也就是说即使付出了180亿元的代价也很难有效地刺激需求挽回折扣的损失，1997年民航价格战的亏损是触目惊心的60亿元，因此价格放开一定要慎重。

右图：票价形成过程中，民航有难言之隐　　三问：听证会后怎样———票价会否立刻就降？

　　面对政府的大张旗鼓和媒体轰轰烈烈的宣传攻势，消费者普遍相信，降价就在眼前，他们认为，政府将根据代表意见修改票价形成的机制，随着新的票价制度的出台，他们将能赢得更多的实惠。

　　消费者：新的方案应该随即出台

　　无数次尴尬的听证会让代表们仅仅作为一个见证人而非实实在在的参与者来经历变革，这让专家们心寒，学者们表示，航空公司拙劣的盈利能力、面对市场冲击的脆弱性与其肩负的巨额国有资产和庞大的人员安置问题让国家在任何时候都慎之又慎，加上今年上半年的非典给民航带来的巨额亏损，更是让立刻降价成为了美丽的梦，听证会能够代表一个方向已经是完成了它的历史使命，代表的花瓶地位几乎是毋庸置疑。

　　周群：代表意见会被部分采纳

　　相比之下代表周群要乐观得多，他表示，虽然因为民航改革的复杂性和艰巨性，通过体制的变革和经营水平、实际成本降低导致的票价有计划的降价不可能随着听证会的结束立刻实现，但由于以往听证会的教训，为了避免民众对听证代表成为摆设的质疑，国家将会理智地吸收合理的意见，并反应到票价改革中来。

　　业内人士：为票价的改革扫清障碍

　　业内人士毫不客气地指出，参与是为了见证而不是决定，总局的意思可能只是希望各阶层的消费者能够最大限度地了解民航这个特殊行业，为票价的改革扫清障碍，拿着总局提供的数据和资料，不少代表的观点已经从消费者单纯的想法中有了根本性的变化，可以说，总局的目的其实已经达到。

　　记者观察：国外经验能否借鉴

　　在学习国外航空公司的先进经验上，消费者、专家和听证会代表周群都主张没有比较就没有发展，没有学习就没有进步。

　　专家指出，来自美国的多舱位制给国民在机票价格选择上带来了真正的实惠，推动了民航的整体进步，但是中国的航空单位里程的运价较国际航线依然明显偏高。专家指出，乘坐中国国际航空公司飞机，洛杉矶至北京往返机票是490美元，而乘坐同一公司飞机，北京至乌鲁木齐往返机票则是460美元。但是前者飞行时间总计25个小时，后者只有不足7个小时。而按实际购买力平价计算，中美人均GDP之比为1比8，如果单位里程机票价格之比是4比1，那么中美两国单位里程机票相对购买价格之比则是32比1，即中国消费者所购买的单位飞行里程服务的相对价格水平是美国消费者的32倍。这种差距就是高效管理和先进技术带来的差距，值得我国民航彻底反思。

　　而来自民航的业内人士却持有截然不同的观点。他们认为，单纯的中外比较在很多方面不具可比性，也没有实际的意义。为什么国内航线要比里程远长的国际航线单位运价高这么多呢？

　　该业内人士解释说，国际航线由于参与竞争的航空公司和国家之多，因此残酷的竞争逼迫航空公司能够最大限度的降低运价，相比之下，同样在美国，国内航线的单位里程运价也是远远高于国际运价的，因此北京到乌鲁木齐和洛杉矶到纽约的航班才具有可比性。

　　另外，这种国内和国外的比较多是经济舱价格的比较，虽然同样实行的是多舱位收益管理，但经过多年的市场化改造，美国的平均消费能力和消费习惯和我国存在着很大的差别。在美国，航空公司最先卖完的总是头等舱的座位，依靠头等舱的收入就可以挽回全部成本，经济舱能卖就是纯利，因此他们经济舱的价格要远低于国内；而在中国，首先卖完的肯定是经济舱，依靠头等舱回本几乎是不可能的。

　　(晓健/编制)

【推荐】【大中小字】【打印】【关闭】