刘文斌：建议搞活上游放开下游优胜劣汰(图)

http://www.sina.com.cn 2003年07月16日09:15 人民网

　　尊敬的各位领导、各位专家、与会代表大家好！我叫刘文斌，是来自黑龙江省的代表，我在中国联通黑龙江公司工作。我非常荣幸能做代表参加这次听证会，得到通知以后我非常兴奋，积极的用各种机会、各种场合和广大的消费者进行沟通，广泛的征求他们的意见，力求客观公正的把消费者的意见在听证会上表达出来。

　　首先，民航国内运输价格改革方案的听证会的文件，我们得到这个文件应该说以一种近乎透明的状态呈现在我们面前，充分体现民主决策的公开、公正、透明性。

　　从决定的方案来看，改革的目标是合理的，无论对国家还是消费者都有积极的意见。首先，民航机票的折扣究竟是基准价是多少合适，这个问题是争议比较大的，我个人认为，目前定的下限40％也好，50％也好，或者60％也好，哪个更合理，从不同的纬度来考虑这个问题，应该有不同的看法。从政府监管部门的角度来看，将机票折扣的最低限度定为下浮40％，用意是非常明确的，就是为了防止因民航企业恶性价格竞争，保护民航公司的利益，进而也保证我国整个民航事业的健康发展。

　　但是，这种做法会影响航空公司在经营上的灵活性，影响它的效益。举个简单的例子，按照2001年我们国家的民航平均客座率68.2％的数字来看，其他近乎40％是空座。我想68.2％以外，应该是民航运输的增量市场，而且对这部分其边际成本是非常低的，所以，这两种方式孰优孰劣是不言而喻的，显然机票的基准价是最低的低限，从这个角度讲，限制了机票定价的灵活性。

　　整个产业链关系来看，它对产业的下游，像旅游业，最低限价的规定，不适于他们的发展。我认为可以考虑针对不同规定时间，根据旅客不同预定时间的长短，客座率的高低，在市场细分和客户需求细分的基础上，也包括对不同机型、不同成本、不同航线的基础上，进行不同时间、不同空间弹性的折扣制，把不同价格的水平附加在不同的条件下。它的事情不能是简简单单的。

　　我们这次改革方案限定是上幅不得超过25％，这个我非常赞成，但是对于目前这种比例，对于25％的比例，我个人是很有异议的，因为对于国内航线来讲，是垄断航线，没有竞争，对于没有竞争的航线，如果上幅的比例规定得过高的话，不合理的涨价和价格过高，在制度上不能合法化。

　　我建议上浮下调，我个人认为10％是比较合理的平均利润水平。同时，我建议有关部门尽快的放开主力航线，还是要降低市场准入的门槛，引进竞争的体制。

　　值得注意的问题还有，民航业整个票价不能只把我们的焦点局限在客票折扣一个问题上，应该把我们的视线展开，放在整个产业链的角度。

　　尤其目前我们还要关心产业链的上游，因为它不仅仅是航空公司和消费者的问题，还要关心上游。我们国家现在民航业的成本高，在成本构成中，固定成本所占的比重是比较大的，我们占55％，而美国占30％，其中航材进口和航空油料的进口，2000年以来，我国航油价格每吨比国际水平高400—800元，甚至1000元，航空油料大约占了航空公司运营成本四分之一，乃至三分之一，其他的像航材的供应，整个供应链的上游产品的价格也是比较高的，这些都直接关系到航运的成本，从而影响到了机票的基本定价。

　　所以，价格改革不应该是民航定价一个环节，要把它在整个产业链上统筹，对航材等于其他上游的配套产品也应该引进一些竞争机制，努力把它们的价格降下来，政府建立社会平均成本的基础上，尽量的向市场的竞争价格靠拢。也就是说真正行之有效的改革一定是全行业的，单纯的靠航空公司本身，我觉得只能发挥一部分的作用。

　　建议，搞活上游、放开下游，优胜劣汰，适者生存，这样才能全面的提高我国航空业的竞争能力。

　　从表面上看，整个航空业的利润是很薄的，但是实际上航空企业本身并非没有压缩成本，提高利润的空间，除了关注上游的采购成本以外，企业还可以通过加强管理的方式，挖潜增效，降低可变成本。

　　比如说像一些配餐的饮料、报纸、杂志，包括机票的订购方式，很多人提议通过网上订票的方式，加强渠道的管理，以及提高透明度，提高飞行时间，提高中转效率，包括航空公司在尽可能统一机型，在目标市场准确定位的基础上统一机型，等等方面都可以降低我们的成本。

　　在这些方面，我觉得我们国家的民航企业成本价压缩空间是存在的，仅仅以机场建设费为例，消费者买机票，再买机场建设费，其实完全可以通过航空公司和机场进行内部结算的方式来解决，目前这种方式无疑又增加了一些机构、增加了人员、增加了成本，当然也增加了消费者的麻烦。

　　以我们国家一个很著名的机场为例，我在曼谷上飞机的时候，到机场需要拿钱先买一张卡，过了通道先刷卡，到单位再报销机场建设费，在整个环节中，每个环节都有服务小姐服务，但是增加了我的麻烦，我感觉不方便，同时也增加了民航运营业的成本。

　　如果真正放开上游和搞活下游，把内部挖潜这些工作做好的话，各个航空公司本身的运营成本将会有非常大的差别，现在我们各个航空公司之间，对于消费者来讲，只是关心什么时候走，到哪儿去，并没有关心坐哪个航空公司、哪个机型，因为提供的服务没有差异。如果进行这些改革的话，我想他们服务的差异将会显现出来，也就是说航空公司的品牌也会显现出来，那个时候他们的可竞争力差距就拉大了，他们可承受的成本是不一样的。

　　在这种情况下，如果我们再限定最低限价保护的时候，可以想象保护的是在向市场接轨过程中，在竞跑当中的落后分子，而使这些落后分子在这种竞争中可以高枕无忧。我想最终的结果在全球化的经济大潮中，市场规律必将把这些落后分子淘汰出局。

　　当然，面对着民航企业的竞争，我觉得防止恶性的价值战是比较要做的，这也是政府监管部门赋予的责任，由于各个航空公司在争夺客源方面，把价格定在极低的水平，民航运输业存在的价格战，乃至有恶性价格战，这也是不争的事实，长此以往，必然导致我们的税收流失，也损害民航企业的利益，最终损害消费者的利益。

　　所以，国家的利益和消费者的利益实际上是统一的，并不存在对立的问题，现阶段民航企业的自律能力，行业的自律能力从现状来看，还不是令人满意或者令人放心的，如果完成培养市场，可能恶性的价格大战能否上演，很难以预料。

　　所以，民航票价的改革方案，对票价的浮动进行适当的限制，如果如期执行，也可以避免价格战，会起到控制和监管的作用，这点是毋庸置疑的。但是，我们的有效监管是否仅限于改革现价的一点上，还有待探讨，把价格的决定权交给市场是大势所趋，即便是由于环境市场的因素，由于经营者理念的因素、经营者的因素、法规方面的因素等等诸多因素的限制，我们这次听证会不得不把下浮底限定下来也应该是暂时的。

　　顺应市场的要求，和考虑国家、企业、消费者利益的监督，应该是我们的选择，从这个角度来讲，什么时间，或者何时与市场真正的接轨，以及进程的时间表，有关部门应该给消费者和民航企业一个明细的时间进程。谢谢。来源：人民网（责任编辑：李欣玉）

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