粤港澳跨海大桥孕育大珠三角经济圈(图)

http://www.sina.com.cn 2003年07月23日02:49 人民网-华南新闻

刘泰山　陈鸿　本报记者　林志文　本报派驻香港记者　　随着《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（CEPA）的签订，兴建粤港澳跨海大桥方案，再次成为舆论关注的热点。温家宝总理6月底访港时强调，香港和珠三角的基础设施建设要统筹考虑，发挥最大效益。香港、澳门、广东三地高层领导也多次表示，要认真研究跨海大桥建设问题。CEPA的签订、粤港合作联席会议制度升级等因素，推动了内地与香港，特别是粤港之间经济合作迈上新台阶。为此，本报华南分社记者与本报驻香港记者进行了一次专题性对话———

　　兴建跨海大桥，刺激大珠三角调整经济布局

　　一桥飞跨珠江口，连接香港、澳门、珠海、深圳，打造大珠江三角洲3小时经济圈———多么美好、壮观的前景！近来，形势对于建设港珠澳跨海大桥似乎有利，主张建桥的呼声日益高涨！

　　的确如此。是否需要兴建港珠澳大桥，香港、澳门政界和商界以前是有不同看法。

　　早在20年前，香港合和实业集团主席胡应湘提议修建伶仃洋大桥，连接珠海与香港，得到珠海市积极回应，并得到国家计委立项，进行可行性研究。但是，当时香港方面反应冷淡，澳门方面也基本持反对态度。当时，香港、澳门没有回归祖国，港英当局认为短期内建跨海大桥没有必要。而澳门则担心被边缘化。最终，伶仃洋大桥建设搁浅。

　　亚洲金融风暴之后，香港开始了艰难的经济转型，澳门也急于振兴娱乐业。2001年，胡应湘重提修建港珠澳跨海大桥，不少人表示赞同，认为利大弊小。香港机场管理局主席冯国经认为，大桥可以将香港、深圳、澳门和珠海4个机场联起来，人流、物流可在4个机场间合理调配，快速转运，解决香港新机场作业能力有限与业务量持续增加之间的矛盾。

　　香港特区、澳门特区政府的态度也日趋积极。香港特首董建华在施政报告中指出，港珠澳大桥对珠三角整个区域的经济发展具有战略性的意义。澳门特首何厚铧表示，只要有利于珠三角建设将积极支持。

　　如今，越来越多的港澳人士意识到，港澳经济发展如果脱离广东，反而可能被边缘化。要维持繁荣、稳定，港澳就必须与珠江三角洲、与祖国内地紧密联系。特别是《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（简称CEPA）签订之后，人们的心情逐渐由“担心”转为“迫切”、“兴奋”，修建港珠澳大桥的呼声日高。“主建派”越来越占上风。当然，也有人从不同角度出发反对修建大桥。

　　“反建派”的理由主要是什么呢？

　　主要集中在几个“担心”上：一是担心珠三角西部的货量不足。二是担心大桥车流量不够，回收成本困难。三是担心大桥影响环保生态。四是担心大桥通车后引起香港“新界”西的交通塞车。五是担心粤港澳三地车牌难解决。

　　还有观点认为，巩固香港物流枢纽地位，不应寄希望于一座跨海大桥上。因为深圳已把物流、金融业、高新技术业并列为三大支柱产业。广州宣称要打造全国物流中心，拟建四个物流园区。投资15亿元的东莞虎门港7月4日正式动工。珠三角物流市场虽然诱人，但变数很大，港珠澳大桥即使确定上马，建设周期也长达八九年，大桥的建成可能会增强香港的竞争力，但到底谁将执“物流”之牛耳，现在下结论为时尚早。

　　不过，正是因为存在“龙头情结”，各自为政，才需要统筹规划，整合资源，增强整体竞争力。对是否建跨海大桥、如何建桥、何时建桥等的看法难以统一，根源在于大家都想争当经济“龙头”。概括起来说，对于建设跨海大桥，珠江西岸地区比较积极，东岸地区持观望态度。

　　的确，修建跨海大桥牵涉多方利益。但是，最根本的是，要着眼于包括港澳在内的大珠三角的整体利益。

　　港珠澳大桥修建后，香港、澳门企业可以拓展生存空间，广东的东、西两翼更加均衡发展。香港的物流业、澳门的娱乐业、珠三角的制造业等有望实现合理整合、分工和提升实力，大珠三角将走向协调发展的新时代。跨海大桥表面上连接的是两个特别行政区（香港、澳门）和两个经济特区（深圳、珠海），实际上牵动着粤港澳三地经济发展的格局。它既是大珠三角的一条重要交通干线，又是华南地区未来经济发展的纽带之一。

　　港珠澳连通，深港西部通道怎么办

　　港珠澳大桥建成后，直接影响的一条道路是“西部通道”。它全长5.1公里，由深港政府投资30亿元，2003年6月正式开工，计划2006年建成的。西部通道的起点为香港“新界”西北的鳌石和深圳的蛇口。通道行车容量为每天8万辆，远高于目前的三条跨界通道每天4.25万辆的总行车容量，有助于解决深港两地的物流滞塞问题。香港规划署估计，20年内，西部通道的净收益可达1750亿港元。深圳方面评估，西部通道在2006年至2020年15年内，可为内地带来630亿美元左右的出口创汇和旅游创汇。

　　难怪有人担心，港珠澳大桥一旦建成，港人在珠江东岸地区的投资、消费、运输等会有所减弱，深港西部通道将如同虚设。深圳在珠三角的地位也可能被珠海所取代。

　　与珠江东、西岸因“天堑变通途”所带来的区域整合，以及由此带来的支撑、推动效应和规模效应相比，这种影响只是暂时的、局部的。特别是在加快珠三角交通网络建设、区域经济一体化、应对中国－东盟自由贸易区启动以及西部大开发方面，港珠澳大桥是一颗重要“棋子”，意义深远，利益无限。协调发展肯定优于局部发展！

　　香港贸发局首席经济师梁国海认为，香港物流服务若能全面覆盖珠三角西部，可为香港海运、空运带来30%及35%的额外货源。同时，大桥把香港﹑澳门﹑珠海连成一线，能够拉动一向较为薄弱的澳门加工业，加强粤港澳大旅游圈的合作。香港2005年建成迪斯尼乐园，澳门有亚洲最发达的博彩业，广东的生态环境﹑自然风景独具特色，正如广东前省长卢瑞华所说，这种“配套”，全世界都找不到。

　　其次，广东引进外资并未饱和，而是地区、产业不平衡。总的说来，珠三角地区（特别是珠江东岸）外资企业多，粤西、粤北外资企业较少。东岸地区经济发展快，而区域狭小，产业升级和转移的压力巨大。西岸、粤西地区刚好可以承接这些转移出来的劳动密集型企业，形成产业梯队，降低投资成本。未来的发展趋势是，珠江东岸地区重点发展起点较高的技术密集型企业，增强国际竞争力。临近珠江西岸的佛山、江门等地有大量的工业产品，更方便通过香港国际贸易中心的作用，向海外推销。西岸、东岸地区互为补充，协调发展。

　　有了港珠澳大桥，港澳就会有更多的机会参与珠三角、大西南地区经济合作，珠三角才称得上是大珠三角，才有更强大的竞争力。何况，改革开放以来，粤港经贸合作已经达到水乳交融、密不可分的地步！

　　辐射大西南，粤港澳亟盼携手实现“三赢”

　　的确如此。港珠澳大桥修通之后，香港驱车到珠海只需45分钟，比现在绕道广州虎门大桥要减少3个多小时。通过沿海高速公路，从珠海到广西也缩短到只要4个小时。明年，内地与香港众多产品实现零关税，香港与内地经济合作更加密切。2010年，中国—东盟自由贸易区启动。届时，粤西和我国西南地区外贸集装箱可达1000万个标准单位以上。凭借国际航运中心的优势，香港可开辟大量新的货源。这样，大珠江三角洲对外可以辐射东盟自由贸易区，对内可以影响广西、海南、云南、贵州、四川等地，有望打造成整个东南亚区内的经济中心。

　　这是大珠三角增强竞争力的必然选择。比较珠三角与长三角的投资环境时，港澳商人喜欢谈两点：一是投资成本，二是市场潜力。珠三角引进外资早、外企发展快，但厂房租金、人员工资等成本日渐上升；大量外来工云集少数地区，各种配套的制度、设施、服务滞后，造成管理成本居高不下。

　　广东是我国的出口大省，以外源型经济著称。珠三角大进大出的加工贸易，一直是广东外贸的主力军。但是，它的市场辐射主要在国外而不是国内。改革开放前期，外资企业产品以出口为主，毗邻港澳的珠三角自然成为投资首选。如今，中国已经加入世界贸易组织，庞大的内地市场进一步放开，外资企业内销比例不断增加，进军内地市场成了当务之急。不少外资企业选择投资地，重要的标准是方便进入内地市场。

　　而在投资成本、对内辐射方面，长三角正好有区位优势和后发优势。这是不少外资企业（包括港资企业）北移长三角的一个重要原因。港珠澳大桥修通后，大珠三角与大西南地区互动，投资成本降低、市场空间扩大，正好可以弥补这一不足。目前，粤西的湛江、云浮、阳江等市，已将经济发展定位为珠三角的延伸地带，随时准备接受产业转移和经济辐射。时下，粤港澳三地政府部门急需考虑的，可能是建桥资金筹措、投入比例、效益预测等问题。

　　建设资金应该不成问题。粤港澳不少民间资金愿意介入。投资建设跨海大桥似乎成了抢手的“香饽饽”。

　　香港“主建派”代表人物胡应湘认为，合和集团可以出资1/3，即50亿元的本金，其余的2/3已经联络了香港和国际银团联合进行投资，大约是100亿。港珠澳大桥设计全长约29公里，总投资额约150亿港元。按照每天车流量为35000架次、每辆车过桥费150元计，通车8年后即可收回成本。

　　香港中文大学珠江三角洲研究小组预测，港珠澳大桥可使香港每年生产总值增加200亿元，并提供2.5万个就业机会。也有人测算，若能使珠?靼兜厍攵兜厍姆⒄共罹嗬桓霰嚷剩愣磕甑腉DP可增加数百亿元人民币、出口增加数十亿美元及吸引外资增加数亿美元。若把两个地区的GDP差距拉近12%，西岸地区每年的利益可增加200亿元以上。

　　可以相信，随着发展大珠三角经济圈成为共识，扬长避短、优势互补，应该成为区内经济建设的自然选择。一味争当“龙头”，不现实，也没有必要。整体发展、共同提高，才是最佳选择。大桥一旦落成，未来大珠三角区内的机场、港口、道路、城建等的规划、分工、协调、衔接等问题，就需要统筹兼顾、全面考虑了。

　　比拼“路桥经济”，长三角、珠三角构筑“3小时效应圈”

　　对于修建港珠澳大桥，CEPA提供了有利的政策环境，而不久前开工修建的杭州湾跨海大桥则起到了推波助澜的作用。杭州湾大桥被誉为是促进长三角区域经济整合和一体化发展的重要一步。港珠澳大桥若批准兴建，长三角、珠三角———中国两大最具活力的经济圈———将不约而同地耗资百亿以上资金，建设两座跨海“长虹”。它标志着长三角、珠三角以“路桥经济”为重心，下大力气规划和构建大交通体系，开始新一轮经济大发展。

　　路通，车通，财通。“广东制造”和“香港服务”的结合，是珠三角最大的竞争优势之一。有关方面测算，珠三角城市与香港的距离每减少1%，制造业、服务业中外资企业数量便分别增加0.0.6%和0.35%左右，制造业中外资投入金额增加0.4%至0.6%，服务业中外资投入的金额增加0.2%至0.7%。

　　按照经济专家说法，服务供应商多不愿意为3小时行程以外地区的客户提供服务。国际性买家同样倾向于在3小时内到达卖家的厂房。港商多倾向投资于距本部仅3小时行程的厂房，3小时不能到达的地点，就会被认为距离太远，难以管理及经常到访。所以，粤港澳之间的经济合作与交流应该充分考虑“3小时效应”。

　　实际情况也是如此。珠江东岸的深圳、东莞、惠州与香港陆路相连，香港公司以及在港的外国公司的大量资金、技术和管理经验流向这里，使其经济受益巨大、发展迅速，成为香港经济腹地。另据调查，港人跨境旅游，83%的人都是到深圳、东莞、广州；香港跨境的货柜车、货运，90%以上来往深圳、东莞、惠州；跨境的客运，88%来往深圳、东莞、广州、惠州。而目前珠江西岸地区与香港之间隔有宽阔的珠江出海口，经济关联度相对较低。

　　与香港的密疏关系，对珠江东、西两岸经济发展影响很大，形成了今日两岸经济的差距。20年前，珠江西岸的中山、珠海与东岸的深圳、东莞，在人口和GDP两方面旗鼓相当。如今，后者是前者的三倍多。在广东省工业企业50强中，深圳、广州、惠州、东莞就占了39席。由此看来，交通的作用的确不可小觑。

　　最近，长三角在加速地区交通规划与整合。比如，浙江省绍兴市抓紧筹建绍兴至嘉兴的第二座横跨杭州湾大桥，计划投资70亿元，使绍兴和宁波一样，与上海之间的车程缩短到两个小时内。另外，京沪高速公路、宁杭高速公路、苏嘉杭高速公路、新长铁路、京沪高速铁路、沪杭高速铁路以及润扬大桥、苏通大桥、崇海大桥等，都相继筹建立项、上马，有的已经建成。

　　面对新形势，珠三角各级政府部门已经感到压力。广东省政府近日出台计划，在2020年以前，投资千亿以上建设600公里的珠三角轨道交通，使整个珠三角城市形成“一小时都市圈”。港珠澳跨海大桥建成后，粤港澳100多个城镇将纳入3小时车程辐射圈。另外，华南地区还将建设一系列西南大通道配套项目，包括修建广州—南宁—昆明、广州—贵阳—重庆两条高速公路；新建珠海—江门—茂名—玉林、贵港—柳州铁路等。

　　众所周知，珠三角现在是世界上最大的加工区之一。包括港澳在内的大珠三角GDP总量，占内地和港澳GDP总量的20%，其出口总额占全球商品贸易额的4.6%。所以，一些经济专家预言，大珠三角各城市物流、金融、高新技术产业、旅游等方面的迅猛发展，对区域协调、均衡发展提出了更高要求，以交通协调发展实现区域经济互为“支撑点”的时代已经到来！

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