跨海大桥：珠江西岸的廿年狂想(图)

http://www.sina.com.cn 2003年08月07日15:24 金羊网-羊城晚报

　　八年论证终获立项的伶仃洋大桥最后还是搁浅，继之的港珠澳大桥如今“八字有了一撇”

　　本报记者　林丹

　　香港与珠海间建跨海大桥的话题像冷冻了很久的火锅又重新开锅了，仿佛转眼间这座大桥就会呈现在人们面前。许多人还记得珠海当年提出的伶仃洋大桥，这条蓝图上的桥梁已于1997年经国务院批准立项，为什么会演变成如今的港珠澳大桥？珠海当年的“梁胆大”为何会有如此“狂想”？

　　一、珠海狂想

　　上世纪80年代，珠海想港口快想疯了。

　　毫无经济基础的珠海需要引进外资拉动经济增长，但是外商看不上这个虽然美丽、却交通不便的特区。从珠海发出的集装箱要先运到广州，然后转到东莞、深圳，再到香港，途中必须经过三个运输环节才能出口。这样一来，仅一个集装箱的运费就比深圳和东莞贵2000元港币（有了虎门大桥后，仍贵1000多元）。如果一个企业每月有1000个标准集装箱出口，一年得多付200多万港币，而且时间太长，兜这样一个圈约需6-7个小时。许多外商认为，在珠海投资办厂不合算。

　　1987年，珠海市政府为港口选址时发现，香港屯门与珠海的内伶仃岛近在咫尺。珠海市政府马上打消了在内伶仃岛建港口的念头，干脆直接拉一条桥到香港岂不是更爽？1988年，珠海与国家有关部门开始内部论证。1989年，时任珠海市市长的梁广大向媒体公布了这一设想，许多人把这一设想当作狂想，认为是天方夜谭。但是，珠海真的投入了600万元，请境内外专家、学者，开始了预可行性研究。

二、引颈东望　　改革开放初期广东“四小虎”均处珠江西岸，20年后的今天，西岸已远落后于东岸。

　　1988年，东岸深圳、东莞两市GDP总量为120.8亿元，而西岸的珠海、江门、中山三市的GDP总量为133.6亿元,高出东岸11%。但是到了2001年，珠江三角洲东岸深圳、东莞两市GDP总量已达到2533.6亿元，而西岸珠海、江门、中山的GDP总量仅为1345.5亿元，东岸两市的GDP总值已是西岸三市的1.9倍。

　　再以两岸的经济增速来比较，差距更是惊人。1980年至2001年22年间，东岸深圳、东莞两市GDP总量增长了261倍，而西岸珠海、江门、中山三市仅增长了47倍。

　　珠江三角洲东、西两岸在引进外资发展出口加工企业和外向型经济方面差距也很明显。2001年，深圳实际利用外资25.9亿美元，东莞为11.5亿美元，而同年珠海、中山与江门实际利用外资分别为8.65亿美元、6.43亿美元及8.27亿美元。截止2001年,港澳台在深圳、东莞两地共投资规模以上工业企业2368家，而在珠海、中山、江门三地仅有1502家，只为东岸的六成。东、西两岸外资利用规模不同造成两岸出口额的差距拉大，2001年，西岸三市的出口仅是东岸两市的1/5。

　　一些专家认为，与香港联系的紧密程度是造成两岸经济发展差距的主要原因，而交通联系又是非常关键的影响因素。境外投资商往往将能否在3小时以内往返作为他们投资办厂、物资采购和提供服务的前提条件。

　　处于交通末梢的珠海特别渴望通过伶仃洋大桥，从空间上和时间上拉近与香港的距离，改变自己的地位。珠海这一提议获得珠江西部诸市和大西南桂、云、黔、川的积极响应。

　　三、大桥立项

　　这座跨海大桥当时列出了两个方案。

　　南线方案：从香港大屿山至珠海与澳门之间的海域设人工岛，由该岛分两路分别入珠海和澳门，类似今天所说的Y型路线。

　　北线方案：由珠海金鼎至淇澳岛，跨过内伶仃岛至香港屯门烂角嘴。

　　南线方案更靠外海，且没有大屿山为屏障，要有更强的抗台风能力，深水海区面积比北线方案大，其中-5米至-10米有12公里，-10米以上有4公里，分别比北线多8.5公里和2.5公里。综合各方面的因素，交通部公路规划设计院完成的预可行性报告推荐北线方案，也就是伶仃洋大桥方案。

　　北线方案原来曾设想在淇澳岛与内伶仃岛之间建一人工岛，但被珠江水利委员会否定了。因为伶仃洋是珠江主要入海口，承担北江、东江及部分西江洪水安全宣泄入海和纳潮、排灌的重要任务，同时是华南地区沟通港澳和东南亚的重要出海通道。专家们做的水流测验表明，人工岛首尾部位水流挟沙力明显减弱，淤积严重，会对内伶仃洋的潮流进退，水流流态和泥沙输移产生永久的不利影响。

　　因此公布的伶仃洋大桥方案取消了人工岛。伶仃洋大桥全长27公里，桥面双向6车道。国家交通部、国家计委、国家水利部、国家航道部门、国家地质部门、国家气象部门、国家环保部门等十多个国家部委与全国各地交通部门建桥专家及英、美、日等国家世界著名建桥专家参加了论证工作，历时8年，终于在1997年12月获国务院批准立项。

　　而香港也于1996年公布了屯门衔接伶仃洋大桥的路网方案。

　　伶仃洋大桥被一致认为是世界级的跨世纪工程。

　　四、最终搁浅

　　伶仃洋大桥当年预计静态总投资134亿元，动态总投资约166亿元。

　　人们后来普遍认为，伶仃洋大桥中途夭折是因为珠海无力投资。但是珠海市前任市委书记、市长梁广大否认这一说法。他说：“伶仃洋大桥先后有美国、瑞士等发达国家十多个国际财团准备以BOT或合作方式投资这个项目，并签定了合约。投资方经营期为35-40年。”据了解，香港华晨公司、美国EOS公司、台湾兴华公司、美国退休基金会、德国旭普林工程公司、纽约康多集团及意大利圣·马可雄狮集团表示了较强的投资意向，华晨、美国EOS分别与珠海草签了协议。

　　据了解，伶仃洋大桥因澳门有异议而最终搁浅。

　　五、再续前梦

　　2000年，香港重提建跨海大桥到珠三角西部。

　　虽然，1997年5月跨越珠江的虎门大桥建成通车，初步改变了珠江东西两岸交通联系只能依靠水运的被动局面，但是珠江两岸、特别是香港与珠江西岸的交通联系薄弱的状况却未能得到根本改善。

　　其实，连通香港与珠三角西部等于在大珠三角打开了三扇大门：对广东而言有了一扇通向世界的大门；对香港而言，等于打开大门直通内地；对于大珠三角而言，通向西南的大门也洞开了。于是，香港对跨海大桥的呼声渐高，但是，香港为发展大屿山，重新提出南线方案———由大屿山到珠、澳海面，建人工岛为跳板，将大桥接入珠海和澳门。

　　2002年11月召开的“内地与香港大型基础设施协调小组”第二次会议以后，“内地与香港港口与物流发展专家小组”建议由国家发展与改革委员会交通司与香港政府环境运输及工务局双方共同委托国家发展与改革委员会综合运输研究所开展“香港与珠江西岸交通联系”的研究工作。

　　研究报告认为，根据预测的交通量和货运量，东西岸间至少需要再修建两至三条跨海陆路通道，方能满足需要。

　　报告建议的三条通道是：目前港珠澳大桥的Y型方案；

　　第二条是连接珠海与深圳、香港之间的跨海陆路通道，该通道近似于原来的伶仃洋大桥方案。该方案将珠江三角洲东岸的接驳点，从原来的香港（屯门）一地改为香港和深圳两地。

　　第三条是连接深圳、广州与中山之间的跨海陆路通道。该通道东接深圳市内，向西经广州南沙港区，再向西进入中山市与江门市。

　　报告认为，第一条大桥显然具有更大的政治、经济意义，对香港经济的振兴将产生明显的推动。据称，该通道的建设将给香港带来1-2.5万人的就业机会，并拉动香港1.5个百分点的经济增长率，将使珠江三角洲西岸珠海、江门、中山和佛山、肇庆等城市外商投资额增加80-130亿美元，拉动珠海、江门、中山和佛山、肇庆等城市GDP总值增加646-946亿元。

　　因此报告建议优先安排港珠澳跨海大桥。

　　(晓健/编制)

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