蔡方华

　　北京已经进入了汽车社会，还是进入了汽车社会的前夜？这是一个很有意思的提问。从汽车保有总量上看，北京市已经突破了二百万辆，每百户平均拥有私人小轿车十九辆，这已大大超过了国际通行的每百户拥有私人汽车十辆的标准。仅仅从数字上衡量，北京无疑已经从“自行车社会”跨入了汽车社会，但是否进入真正意义上的汽车社会，还值得商榷。

　　像汽车一样，汽车社会也是一个“进口”的概念。发明了这个概念的人认为，只有当一个社会围绕着汽车这一现代工业产品，形成了一整套经济、文化、生活体系的时候，这个社会才算进入了汽车社会。如果以这个标准再来衡量一下我们的状况，我们离汽车社会似乎又有着相当大的差距。

　　回顾这几年来私人汽车的发展历程，我们不无惊讶地看到，就在前不久，我们还在就“该不该发展私家车”这样的问题激烈论辩。一九九七年，有专家雄辩地告诉我们，一旦北京的汽车保有量超过二百万辆，北京的交通将陷入瘫痪。有关部门对汽车的政策也一直处于摇摆之中，到底是限制还是鼓励？是按照车牌号隔日行驶还是分车型控制？整个思路似乎尚未厘清。私人汽车大行其道，还是这一两年来的事。北京的汽车制造业也是在近一两年里开始了自己的“飞跃”。从城市规划看，私人汽车也并没有获得自己的有利位置。在东单、西单这样的城市中心区，都没有为大型停车场的建设留下足够的空间，至于许多居民小区的设计，更是把私人汽车排除在外，以至于不少地方形成了这样的尴尬情形：好不容易把汽车开回了家，却找不到地方停车。

　　从文化和观念上考察，似乎更不乐观。虽然城市交通管理的水平有了长足的进步，但是，公众脑子里的“拼抢”潜规则还像过去一样牢固，遵守、避让的文明观念及环保与能源保护的理念并没有成为共识。另外，汽车保养、汽车修理等配套服务也远未完善。至于政府职能部门的公共服务机制的建立，就更需要时间。当汽车文化还远远没有形成的时候，汽车社会的形成似乎还为时过早。

　　汽车的普及，必然会带来拥堵、污染等现实问题，但这些问题的解决并不困难。重要的是，当私人汽车开始大幅度改变我们的生活时，我们需要在文化、观念和心理上做好足够的准备。

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