一说到机场业，人们很自然地就会想到航空业。确实，作为航空业的辅助行业，机场业的利益同航空业紧密相关。二者本应一荣俱荣，一损俱损。但是笔者根据两个行业上市公司公布的2002年年报的部分数据做了一些统计分析（如右表所示），结果发现两个行业的收益情况大相径庭。为什么会产生这种现象呢？这种现象还会持续吗？

　　航权开放

　　机场叫好航空叫苦

　　近日，民航总局宣布推出一项新方案———开放海南省第三、第四和第五航权。这是民航总局继2003年5月向新加坡货运航空公司开放福建厦门第五航权之后，中国又一次向外国航空公司开放航权。航权放开，必然伴随货物中转量的提高，这将成为国内机场晋身航空枢纽的有利“跳板”。而航空枢纽是区域经济发展的“发动机”。国际机场协会（ACI）研究资料表明，每100万航空旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益和2500个就业岗位。正因为此，各地对争取航权开放趋之若鹜。但航空公司却对此叫苦不迭，因为航权的开放就意味着国外航空公司的不断进入。而面对国外实力雄厚、服务优异的航空公司，起码在中期内，国内航空公司只有拱手称臣的份。航权开放是大势所趋，因此，在中长期内，航空业都将会面临一个大的利空，而机场业将会不断受益。

　　收费调整

　　机场受益航空受损

　　航空地面服务收入是机场的主要收入来源，而服务的收费标准由民航总局与财政部及国家计委共同制定。国内航空公司的飞机起降及地面服务费标准在1989年、1992年和2002年分别进行了调整，每次调整均使平均费用水平上升达20％。外国航空公司地面服务费水平在1994年进行了调整，导致收费水平平均上涨约40％。由此可见，在历次的收费标准调整中，利益的天平明显地倾斜向了机场一方，航空公司让度了很多利益给机场。

　　从上述两点可以看出，在今后较长一段时间内，机场业和航空业的走势都将会出现背离。那是不是只要是机场就前途光明呢？不尽然。

　　机场前景

　　沿海经济发达地区较佳

　　机场行业属资金密集型行业，其盈利的关键靠规模。经验表明，我国机场的盈亏平衡点在年旅客吞吐量200万人次左右，但目前在全国143座机场中只有25个左右的机场能达到这个规模。2002年首都、白云和虹桥三大国际机场的旅客吞吐量之和占全国总量的39.6％，货邮吞吐量之和占全国总量的54.6％。因此，行业的集中度正在不断提高。所以，机场行业同其他行业一样，行业龙头占据着至关重要的地位，不同的是，机场具有自然垄断的特性，其龙头地位更加地牢靠。目前，沪深两市四家机场行业上市公司白云机场、上海机场、深圳机场和厦门机场，均位于大城市或沿海经济发达地区，资产质量优良，发展前景十分看好。其中，白云机场位处华南，航空业务量占珠三角地区的70％，其新建的机场将是国内第一个达到中枢机场标准的机场，预计随着新机场的投入使用，其业务将会突飞猛进。而上海机场则由于其独一无二的地理位置，有望成为国内最早的枢纽机场。万联证券赵杰

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