今年9月1日，由南京市区的玉桥开往刚被划入南京市区六合区的公交线计划因某些原因搁浅了。此事在当地引起轩然大波，同时也将国内普遍存在的“长途公交化”现象重置于政府职能部门的案头。

　　A 矛盾激化在发车之前

　　事情还要从区划调整说起，原先的六合郊县成了六合区。六合区政府在当年向市民的十项承诺中，实行公交化是其中之一。今年7月份，中北集团“吃”下了原先的六合县客运公司，随后将9月1日开通六合至南京城区的公交计划提上日程。此后，该公司购进26辆车，在中央门（玉桥市场）至六合北站全程45.5公里线路中，设置了20个站点，准备采取有人售票方式，并决定从今年9月试运行。

　　9月1日，就在中北的公交车准备上路的时候，原先负责在六合至南京段行驶的江苏金陵汽车运输公司、南京长途汽车客运公司等大客车车主，堵到了车前……

　　明眼人一看便知，两者的争夺其实就是利益之争。原先的农公线从六合出发直至中央门的玉桥市场，其路线由一桥通过，每5至8分钟发一趟车，全程约50分钟，每位乘客收费6.5元。中北开出的公交车也以六合作为始发站，根据实际需要设置沿途站点，然后由长江二桥通过，最后也停至玉桥，全程价格设置为5元钱。客观上来讲，中北的价格和灵活性颇具优势。原因在于城市公交享有国家在规费、税费等方面的一系列扶持政策。而公路交通，除了要交过桥费等各种费用外，每月还要向公司交纳相当数量的挂靠费。因此从某种意义上而言，两者不在一个平面上竞争。

　　B 双方均是一肚子火

　　据南京长途汽车客运公司王同凯经理介绍，十年前，长客代管六合客运。经过他们和当地政府共同努力下，目前共有长客、金陵等6家公司60多辆车正常运营，其中也包括中北“吃”下的原六合客运的班车，整个运力基本平衡。运线能有今天的秩序，与他们的市场培育和投资不无关系。如今到了“收获”季节，却突地杀出个程咬金。王经理特别强调，他们绝不反对公交化，也不怕竞争，关键要有一个公平竞争的平台。

　　而对于长客和金陵客运“挡车事件”，中北公司有苦难言。该公司六合客运一位朱姓负责人在电话中接受记者采访时也是一肚子怨言。据他介绍，中北公交车营运的线路是从六合通过长江二桥再到南京，而长客与金陵是从六合通过长江大桥，路线并不一样。况且，他们拥有市政公用部门颁发的合法手续。现在，公司的新车不能上路，别的不说，光车辆折旧费就不是一个小数目。

　　C 营运权到底归于谁？

　　作为政府职能部门又是如何看待这场“糊涂战”呢？南京市市政公用局组宣处处长金勇军在接受记者采访时认为，这其实是一个城市发展中一个不可避免的问题。从全国范围来看，几乎每一个城市发展都会或多或少碰到这样的情形。

　　根据职能部门划分，城内的公交营运权的审批权应归于市政公用局，城外客运归于交通局。如今六合成了南京的一个区，从这个意义上来言，中北开线的审批权应在市政公用局。

　　然而南京交通局运管部门负责人在这个问题上却有不同的看法。他认为，道路客运是多家经营的开放型市场，各部门都可以申请从业，但行政各处室管理部门只能是当地政府的交通部门。开辟六合至南京的城市公交是一件好事，但审批权必须在交通部门。尽管六合目前由“县”转变成了“区”，但此线路走的还是交通部门管辖下的路段，根据交通部门相关规定，此线开线必须在运管处审批，不然就是没有资格。另外，该问题的形成有一定的历史原因，即使让中北开线，也得考虑到原6家运营公司和原车主的实际投资情况。

　　D 解决方案：合资重组

　　有关人士建议，解决此问题不妨把目光看得远一些。早在1999年，重庆区划调整为直辖市后不久也曾碰到类似的尴尬，其下属的9个县变成区，也要求把公交车线延伸下去。此事最后一直“吵”到交通部。最终，双方企业在政府部门牵头下以股份的形式圆满解决。

　　像中北“吃”下江宁公交后采取重组的方式也是一条途径。中北投资51％，公交投资49％组建成的新城巴士公司，被称为南京的第四家公交公司。不仅使得资源最大效益化，还激活了机制，让南京市民拍手称好。那么，为什么不可以有“第五”“第六”这样的公司呢！？

　　据了解，六合区公交化已经是大势所趋，此事已经引起南京市政府高度关注。目前，在宁六线运营的是原班车马，准备新开线的“中北”原地待命，六合市民出行秩序井然，但此结急待解开，毕竟车主们都耗不起。到记者发稿时为止，协调工作仍在努力当中。此事进展情况，本报将给予关注。

　　本报记者 华诚 实习生 李芙蓉报道