有媒体称，北京将出台十大措施应对交通拥堵。尽管还不是最终方案，但其中“高收费限私车促公交”的措施还是引起了社会的普遍关注。

　　据悉，这些措施包括，将要征收小汽车牌照费、二环路内及交通严重拥堵地区征收道路拥挤费，从而引导和限制私车的使用。在市区边缘，结合大型公交枢纽建设，设置低价位或免费停车设施，鼓励市民换乘公交车进入市区。同时，货运时间与客运时间高峰期错开，商业、娱乐休闲业营业时间与上下班时间错开等。

　　那么，“高收费限私车促公交”究竟是不是解决北京交通问题的最好办法呢？

　　限制私家车并非上策？

　　北京交通大学交通运输学院副院长毛保华教授肯定地说，限制私家车发展绝对不是解决北京交通拥堵的最好办法。

　　限制私家车发展可以分为限制拥有和限制使用。“限制拥有”可以通过收取高额的牌照费等手段实现。北京买私家车的人远多于上海，就说明上海实行高额牌照费控制私家车发展是有一定效果的。毛保华说，他本人不赞成限制拥有政策，毕竟我国是发展中国家，汽车产业是拉动内需的重要环节，而且经济发展导致汽车增长是历史的必然。限制拥有在一定程度上可以减缓机动车增加过快给道路带来的压力，但绝不是解决交通堵塞的根本之举。

　　对于在高峰时段收取道路拥挤费以缓解交通堵塞的办法，毛保华认为，从我国目前的情况看，可操作性不大。因为这要涉及许多方面，包括软硬件的建设，投资太大。

　　市民们抱怨，北京的交通发展就像摊大饼，环路从二环一直修到了六环。可四环刚修好，就堵得一塌糊涂；五环要收费，还松快点。

　　“摊大饼局面是发展失序形成的。”毛保华形象地比喻，“北京目前的交通格局，的确有点像大饼一样缺乏纹理，骨干网与支线网功能不够清晰，不适应交通出行的要求。”

　　而且，现行体制下，道路设计、建设部门与管理部门之间，存在一些不协调的地方———交通管理部门很少参与道路设计，道路设计者对交通管理也缺乏了解，结果导致建成的路不好用，瓶颈多；环路的交通拥堵很大程度上来自于出入口设计的不合理。

　　在毛保华看来，目前，不论北京还是其他大城市，自行车和机动车在路口如何分离，都是解决城市交通最棘手的问题。很多人拿国内交通状况和国外比，其实，我们的交通流与国外很不一样：自行车和大量不规范的出行行为，使交通管理难度要大得多。

　　毛保华认为，北京交通问题的解决要两条腿走路：一方面，管理者必须参与道路设计，城市规划与建设要为大容量公交通道的建设提供基础；另一方面，北京应该大力发展轨道交通。

　　提高公众交通意识是关键

　　家住北苑的余先生需要比一年前提早40分钟出门，才勉强不会迟到。“这不是个案，近几个月来，更多的人打电话告诉我们说，他们上班迟到的次数越来越多。”梁先生证实。梁先生供职的媒体，专门关注北京交通。

　　虽然专门做交通出行方面的报道，梁先生说他不会开车，也不准备学车、买车。“我对北京的交通失望极了。”他说。

　　梁先生每天都要向北京市交管部门了解道路行驶状况，那些拥堵的路段和拥堵原因都熟记心间。他认为，政府是应该花大力气解决北京的交通问题了，但关键不是限行。政府应该着力提高老百姓的交通意识，尤其是自行车和行人的交通意识。

　　梁先生说，从他每天了解的路况信息来看，相当一部分的拥堵，来自行人和自行车不遵守交通规则，在路口与机动车争抢路权。在没有交通协管员的路口，经常可以看到，行人和自行车对信号灯熟视无睹。为了避让几个违规的行人，一个绿灯，本来可以过五六辆车，结果只能走一两辆。

　　经常有市民打电话给梁先生所在媒体说，太多的路段标线设置不合理。梁先生说，政府还应该对全市的道路资源大扫描一次，对交通路口、环路出入口、单行线、禁行线重新盘点、设计。

　　对汽车短期销售可能是利好

　　博瑞祥弘汽车销售中心的侯先生一早就看了报纸。他认为，新措施应该不会一刀切。比如，在二环路内及交通严重拥堵地区征收道路拥挤费就不应该一样。至于对汽车销售的影响，他说：“还早着呢，现在还只是个提案，还要等待人大的通过。估计元旦之前不会有什么影响。”

　　与侯先生的看法不同，北京中汽通合汽车贸易公司的王小姐认为，在短期内，相关措施对汽车销售是个利好。会有很多在“买与不买”之间徘徊的人，为了将来避免交牌照费，选择在近期买车。“不过，买高级进口车的人可能不会在乎几万元的牌照费。”

　　上海大众北京亚辰伟业的刘先生也认为，新政策可能给他们带来一个短暂的销售高峰。但他觉得，新措施并不合理，对政策出台后买车的人太不公平。