中国不宜发展私车，有关专家和有识之士对此早有断论。中国虽然地大物博，但中国的人口也多得能够呛，地大是不错，人均耕地却少得可怜；物博也是实事，资源尤其石油资源并不丰富，且不说一个家庭平均拥有一辆轿车，就是十个家庭平均拥有一辆轿车，那都是一个恐怖的数字，每增加一辆轿车，就有一寸土地被蚕食和硬化。如果有一天，轿车像彩电冰箱电脑空调那样进入寻常百姓家，那会是怎样一幅景象：道路越来越多越来越长越来越宽，土地越来越小越来越窄越来越少，如果那时还有足够的汽油，饿着肚子的人们也开不动了，因为没有粮食啊。

　　这绝不是危言耸听：拥有2.14亿辆汽车的美国，已经辅设了长达630万公里的公路，长度相当于环绕地球赤道157周。汽车不仅需要公路，还需要停车场。美国修建公路和停车场占用的土地已经多达1600万公顷，这一面积很快就能达到美国农民种植小麦的2100万公顷耕地。一个最大的区别是，随着汽车数量趋于饱和，发达工业国家修建公路的步伐正在减慢。美国每4人就有3辆汽车，西欧和日本一般每2人就有1辆汽车。中国的汽车拥有量现在只有2400万辆，但今后若达到每2人1辆，与日本不相上下时，就是6.4亿辆。假设中国与欧洲和日本一样，每辆汽车占地0.02公顷土地，中国的汽车拥有量达到6.4亿辆，就要占用1300万公顷的土地。其中大部分是耕地。这个面积相当于中国现有稻田面积2300公顷的一半以上，这些稻田生产了1.35亿吨大米，其中一部分是一年两季。以《谁来养活中国》一文著名的生态经济学家莱斯特·布郎尖锐地指出：“汽车和农作物和土地之争已经演变成富人与穷人的争夺。政府用从全体人民那里征收的税款，为建设汽车产业基础提供补贴，事实上就是利用穷人的钱来为富人的交通系统提供补贴，就必须要占用耕地。从目前情况来看，发展中国家有汽车的人根本不可能超越少数富裕阶层的范畴。在这种情况下，提供补贴就是以几乎看不见的方式重新分配收入，利用穷人的钱为富人服务。”高速公路不仅切断了乡村之间天然的联系，很大程度上也切断了城市与乡村之间的联系。现在，从北京驱车经高速公路到上海，全封闭的高速公路及其绿化带，使你看不到中国农村的真实情景。于是，中国的城市同太平洋对岸的更为相似，但与高速公路两侧之外的绝大多数地区对比强烈，犹隔国境（2003/9/上期《南风窗》/《土地大挪移》）。

　　其实不用唠唠叨叨这么多大道理，稍有点头脑的人都知道中国不宜发展私车（当然也不宜发展公车，最合理的就是发展公交车），我们的一些政府官员也不是不知道这个浅湿的道理，可是为了人为地刺激消费，为了政绩为了提升，哪管提升或者卸任之后的洪水涛天？这就像婚外恋，男女双方明知发展下去没有好结果，可还是忍不住要发展，直到妻离子散甚至家破人亡。凡事总要等到不可收拾的时候才悔改才治理，这也是中国的一大特色。专家和有识之士一直都在反对北京大力发展私车，可是他们喊哑了嗓子，就是没人听。如今当北京挤成一团粥的时候，政府终于意识到，修路的速度再快，也赶不上车轮的速度，痛定思痛，只好采取征收小汽车牌照费、道路拥挤费等不太“公平”的手段来限制私家车的使用。此举将引起有车簇的“民愤”那是自然的，但也不必过于愤怒，他们买车的钱是自己出的，修路的钱却是穷人出的，修建高速公路是利用穷人的钱为富人服务，那么征收汽车牌照费、道路拥护费则是掏他们自己的钱为自己服务，其实没什么冤枉的。当然，如果能有效减少甚至杜绝公车私用现象，有因簇的心理会更平衡一些平稳一些。

　　我反对任何形式的高消费，对汽车高消费却举双手赞同。汽车消费一高，就进不了寻常百姓家，进不了寻常百姓家，中国的汽车拥有量就会大大减少，与之相关的环保资源土地等系列问题就不会加剧。因为物以稀为贵，拥有私车的富人也就更能显示自己的身份和派头，这样不是很好吗？来源：人民网