梁芸
安实教授是哈尔滨工业大学交通工程研究中心主任、博士生导师，曾主持广州市智能交通管理项目。近日，他接受了笔者的采访。梁芸：8月份北京交管局将北京交通现状描述为“市区路网处于过饱和状态”，有关专家和人士借此提出限制购私车措施，请您谈谈对此问题的看法。
安实：对此，我们主张“鼓励拥有，引导使用”。在机动车发展方面，要与国家的产业政策相配合，提倡和鼓励小汽车进入家庭，提高交通服务水平，进行交通基础设施建设，刺激市民对小汽车的购买欲望。但是据我们了解，中国城市机动车出行量是发达国家的6—8倍，就是说，中国的汽车总是在路上跑着，200万辆就相当于人家1000余万辆的出行量。在国外，一般出租车都在酒店、写字楼附近停着，而中国的出租车大多都在路上。所以，为了保障北京市的交通环境、交通安全和交通秩序，要对其使用进行合理的引导和规范，使其与北京市经济发展和市场需求相适应。我们要制定切实可行的引导小汽车使用的措施，例如提高小汽车排废标准要求、调整停车收费，中心区交通政策等，鼓励私人小汽车用于生活目的出行，例如旅游、购物等；适度引导生存目的私人小汽车出行方式，例如上学、上班等，向地铁等公共交通方式转化。
梁芸：也就是让人们弃私车坐公交是吗？
安实：对。在北京应适当引导。通过提高市区私车使用的费用，降低公交系统的收费标准，或者给些补贴、奖励等，迫使部分私人交通需求转移到公交方面，从而大幅度提高公交出行比例，优化交通结构，缩减交通量。大力发展城市公共交通是缓解北京交通拥挤的关键。“公交优先”政策不仅要求城市公交系统保持充分的供给能力，还要求公交系统提供优质的服务。因而，大力发展城市轨道交通是“公交优先”的最重要的体现。北京地铁网的不断扩展顺应了这种需求，但要协调好常规公交和轨道交通的关系，调整与轨道交通重合的公交运营线路，保证轨道交通的客流；合理开展不同公交方式之间的换乘规划，建设包括多种车型的必要的换乘设施（停车场等）。
梁芸：据了解，美国的交通电子地图在网上可以随时查阅到，甚至哪个路段需要多长时间都有标识，而且是实时更新的。而在中国，人们一般只能根据交通台的报道得知路况信息，往往是后知后觉，如果碰巧已经在堵车的路段上了也就只好认倒霉了。
安实：是这样的。我们国家也在努力提高交通管理的智能化水平，开发交通智能控制与管理系统。要做到交通信息的实时发布和诱导，需要有可靠的动态信息采集系统。从此角度看，当前我国进行智能交通系统建设的关键在于信息采集。北京的红绿灯数只是东京的1／10，变化比较僵硬，不像国外那样能够根据采集和积累的交通信息进行分析处理，根据路况确定红绿灯的变化及时间长短，实现实时调控。所以，交通信息采集系统的完善是建设北京市智能交通系统的基础。
梁芸：那么，请问还有没有一些非智能化的可行性方案呢？
安实：有，非智能化的而且最基础的也有，比如标识、标牌和标线的设计与摆放，道路使用者与管理者的素质，交通安全宣传等，都是很有基础的。这些基础性的工作做好了也能解决很大问题，有的时候城市交通管理水平的提高不一定非要依赖几套先进的东西。
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