我不是交通或城建管理专家。用一个普通居民和乘客的眼光看，我觉得，北京交通堵塞的关键问题是“背井离乡”。北京街道布局的特点是东西和南北两个走向交叉而成的“井”字型，走向单纯清晰和流量流速均匀，然而，北京交通整体布局却是“背井离乡”：不顾北京乡土特征、跟“井”字街道布局搞长期对抗，造成走向复杂混淆和流量流速失去均衡，结果，马路越多越宽就意味着堵塞越严重。如何因势利导和利用“井”字街道布局？这是治理北京交通堵塞问题的关键。

　　纽约经验，值得参考。

　　纽约市和北京市的历史文化大不相同，可它们的人多车多一样，街道布局也都是“井”字型。纽约利用“井”字街道布局的基本做法是：绝大部分街道是东西单行线和南北单向通行，在少数宽阔的街道才是双向通行，基本消除了双向对开越线而造成堵塞停车的机会。公交车路线按照街道布局直走东西或直走南北、而不是斜穿城市，交叉路口走向单纯、大大减少了拐弯（特别是减少了左转弯）造成的堵塞点。大部分街道是每条街只有一路公交车，宽阔且旅客量非常大的街道才有两路以上的公交车（而这样的街道屈指可数）；公交车按一定频率依此出现，避免了几路公交车同时拥挤在一条街道和一个交叉路口的现象。立交桥大都安排在近郊区以外的地方，市内的立交桥极少，保证了全市街道流量流速基本均匀，避免了快慢不均造成的堵塞，同时，也保护了市区景观和减少了高速行车噪音。取消了电车无轨电车，消除了“挂辫子”堵塞因素，也使街道上空清晰了。没有自行车因素（这可能是北京难以在短期内做到的）。

　　这样安排，车辆总是在动，而且，搭乘公交车，从城市的任何一点到任何另一点，换一次车足够。此外，不管搞什么建设项目，纽约都是严格保护“井”字型街道布局。纽约市街道布局的历史几乎跟城市历史一样长，街道设施和样子发生过多次大变，但“井”字街道布局一直保持原样。城建项目审核指标包括交通：项目是妨碍交通、还是利于交通？前往和离开建筑的车辆进出口是否会影响街道交通？等等。这些指标不合格，就不批准开工；而可能破坏“井”字街道布局的项目，一开始就不批准。例子：在纽约市西部的沿河59街到72街区域，房地产大亨准备修建一个住宅群。在许多审核条件中，市政府和居民组织提出的一个十分苛刻的要求，就是该项目首先要改善所处地区的交通，改善工程完成后才能开始住宅区本身的建设；住宅区投入使用，所有连接城市街道的地面通道和地下通道都必须符合全市交通总体要求，连接高速公路要经过城市街道而不能直接接通高速公路，以保证高速公路的进出不受影响，等等。

　　北京交通堵塞的要害：整体布局“背井离乡”。

　　北京的交通设施建设规模已经相当于、甚至超过纽约（纽约最宽的公园大道也就是北京长安街宽度的一半多些），可北京的堵塞情况却比纽约厉害得多，究其原因就是：不但没有充分利用“井”字街道布局的特点，反而一再破坏这个布局，有的建设项目甚至以破坏“井”字布局和搞斜穿城市走向为“创新”。对北京来说，如果整个交通布局思路是“背井离乡”的，那么，就是再多的投入和扩建也难以解决堵塞问题，甚至每增加一条新路就意味着增加更多的堵塞点，公路等交通建设规模越大、堵塞情况就越严重。

　　北京交通整体布局的“背井离乡”是很明显的：多数街道是双向通行，双向对开造成的堵塞停车机会很常见。许多公交车路线是斜穿城市，加上双向对开，使多数交叉路口走向混淆，大大增加了堵塞点。在许多地方，几路公交车同时出现在一条街道和一个交叉路口，造成道路拥挤和交叉路口拥挤。不要说多数街道，就是由于两三条干线和几路公交车斜穿和双向通行、仅在几个流量大的交叉口造成停堵，那就能造成全市交通堵塞。北京市内的立交桥很多，有的街道快、有的慢，造成全市街道的流量流速失去了均匀平衡；一条连接立交桥的道路堵塞，就能使该立交桥失去作用，连锁反应是一片区域的许多街道堵塞。此外，无轨电车“挂辫子”堵塞因素依然存在；自行车道（特别是在交叉路口）跟汽车道混淆。

　　北京的许多城建和交通设施建设项目，不是保护“井”字型街道布局，而是破坏它；不是有利于交通改善，而是给现有交通增加新的负担和增加更多堵塞点。搞楼房建设，忽略了交通便利的指标审核，许多新建大厦的车辆进出口是严重影响街道交通便利的。在项目审核中，交通指标也许还没有提到足够的高度。

　　因势利导、观“井”回乡，在整体布局上治理北京交通。

　　要解决北京交通堵塞问题，首先要在整体思路上停止跟“井”字街道布局搞对抗，需要因势利导和充分利用“井”字街道布局，在整体布局方面为治理堵塞提供条件。可做的事情很多，但有几个方面或许是非做不可的：

　　绝大部分街道要改成东西单向通行和南北单向通行，在少数宽阔的街道才允许双向通行。东西单向或南北单向，能大大减少双向对开越线造成堵塞停车的机会。公交车的每条路线要按照街道布局直走东西或直走南北，把斜穿城市的公交车路线减少到最低程度，恢复“井”字交叉路口走向单纯清晰的特点。每条街只设一路公交车，宽阔街道确有必要才允许有限地设有两路以上的公交车；在每条街道，可以根据作息时间调整公交车出车频率，尽量避免增加路数、避免几路公交车同时出现在一条街道和一个交叉路口的拥挤现象。

　　停止市内立交桥项目，把立交桥项目放到近郊区以外的和连接高速公路的地方，以保证全市市内街道流量流速均匀。不要以为市内立交桥多就是现代化。如果巴黎市内搞许多立交桥、把凯旋门埋起来，那么，整个巴黎就会逊色。纽约市内极少量的立交桥，全都低于平均三到六层高的老建筑；在联合国总部区域，立交桥都安排在正常马路水平以下。而在北京，那些立交桥公路把德胜门和建国门观象台等具有历史文化代表性的景观全都埋没了，结果，不但破坏了北京的景观和风格，而且，也没有解决交通堵塞问题。现在，许多建筑拥挤在立交桥附近、好象是多么“现代”的思维了；过不了多久，人们会发现，建筑远离立交桥才是更“现代”的城建思维。

　　取消无轨电车，消除“挂辫子”堵塞因素。目前和可见将来，取消自行车难以做到，为此，需要在整体布局上设法使自行车道和汽车道隔离，特别是在允许左转弯的交叉路口，使自行车道和汽车道隔离。此外，在审核新的建筑项目的时候，跟环境保护等等审核指标一样，也要把交通指标提到同等高度，不符合交通管理指标的项目，就坚决不批准。

　　在整体布局上，还需要有“观井回乡”的成本效益观念，要消除斜穿城市的那类破坏“井”字布局的“创新”思路；要最大可能地取消斜穿路线，尽量因势利导地走“井”字直行路线。这种“观井回乡”的思路好象是增加了旅行距离，实际上是改善了成本效益。做个简单案例分析。

　　北京动物园在北京市区的西北角、北京火车站在东南角，联接两点的公交车103路已有数十年，其路线是斜穿城市，经过数个双向通行交叉路口和多次左转弯。这样的安排，说是“两点之间、直线最短”，其实，该线路是由多个短距离的东西走向和南北走向折合而成的斜穿城市路线，并没有真正实现“两点之间、直线最短”。由于该路线要经过数个双向道路的交叉路口和做多次左转弯，即造成和经过许多堵塞点，结果，它的时间成本大大提高，斜穿布局路线能减少时间的预想实际上是落空了。

　　让我们换个思路。如果北京交通整体布局是按照“井”字布局直走东西和直走南北的，而且，大部分是单向路线，那么，从北京西北角的动物园到东南角的火车站，路线就非常单纯：直线南下，换车后，直线向东；或者是直线向东，然后直线南下。这个路线的总长度跟现有103路的总长度一样，然而，由于整体布局大大减少了堵塞，它所消耗的时间就大大减少，从而改善了成本效益。

　　从旅客角度看，按“井”字布局直走东西和直走南北，或许需要多花一点车费，然而，那是用极少量的钱换取了宝贵的时间、减少了交通消耗和支出，最后结果是很合算的。此外，直走东西和直走南北的路线，也容易辨认和记忆。比如，“103路”并不说明它的位置和从哪里到哪里，而改为按照“井”字布局直走，上例座位于北京东西两侧的南北走向的公交车路线，就可以叫“二环东路”、“二环西路”；座位于北京南北的东西走向的公交车路线，就可以叫“二环北路”、“二环南路”；鉴于南面的东西走向路线连接两个火车站，也可以叫“火车站路”。同样道理，在宽阔的长安大街，也许有两路以上的东西走向公交车，那就可以叫“长安1路”、“长安2路”，等等。这样的安排，不但说明路线所在、而且说明路线走向，那不是很好辨认、也很好记忆吗？

　　要因地制宜和因势利导地充分利用“井”字街道布局，要把北京现有的几百条路线整个地重新安排，那可以说是个“动大手术”的变革，需要严格的科学技术设计、需要丰富的城市管理艺术想象力，还需要有相当的胆识和魄力。这个“大手术”，也许是北京有史以来最大规模的城市管理改革项目，也是涉及到北京长期发展和涉及到所有居民日常工作生活的大事，更不要说，还有个需要高效交通系统的2008年奥运会。不管从哪个方面说，这项整体思路改革的“大手术”是必须做的，早做早见效、晚做晚见效，而且，越是拖延、交通布局改革的代价就越大、治疗堵塞病症就越困难。就全国范围看，许多城市都存在违背历史布局和破坏自然布局、盲目地在市内堆积立交桥而不是统筹全局地修建交通系统的现象。北京是中国的首都，若它能因势利导地发展城市交通、能实事求是地健全现代化管理系统，那对全国也有很重要的参考意义和引导作用。

　　简而言之，治理北京交通堵塞，需要把现有的“背井离乡”思路改变为“观井回乡”的思路，要把长期对抗“井”字街道布局的整体思路改变为因势利导和充分利用“井”字布局的整体思路。如果有这样的全局整体安排，那么，就是不增加或不开辟新的道路，北京的交通状况也能大大改善。如果能用人体血液循环系统作个比方，那么，北京交通管理首先要考虑的是动脉和静脉的走向清晰与脉路畅通，是要做好“减肥”和消除血管内的堵塞点，而不是首先考虑如何增加新的血管，更不是搞“体外循环”那种破坏历史布局和自然布局的事情。

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