中国民航航油油价居高不下，是不争的事实，原因究竟在哪里？同时，根据我国在加入WTO时许下“三年后开放成品油零售市场，五年后开放成品油批发市场”的承诺，明年，国家对航空油料监管政策将发生重大变化，国内的资源配置和航油定价机制也渐见分晓。

　　如何应对这一切，对此，各大航空公司和航油企业都提出了自己的看法。

　　我国航油油价较高，而油价市场即将对外开放，如何应对这一切？近日，由华南地区第一大航油销售商———华南蓝天航空油料有限公司牵头，航油企业、航空公司客户、航油企业主管部门的决策高层、著名经济学者四方代表齐聚一堂，探索未来中国航油改革的最佳模式。

　　航空公司代表

　　航油成本居总成本首位

　　近几年来的数据显示，航油成本已经超过飞机折旧费用和购买航材费用这两项大头，跃居航空公司总成本的首位，比例平均在20％以上。而国外航空公司油料成本占总成本一般在8％~12％。这样一来的后果是航空公司亏损。

　　国航企业管理部的赵坤猛副总经理在会上公布一份该集团关于油价影响收益的统计报告：2000年，该集团亏损6.8个亿，一大原因就是当年航油成本在和上年同等耗油量（110万吨）的情况下净增11个亿（达33.5亿元），涨幅高达50％，怎么能不亏？

　　今年非典过后，国家民航总局为航空公司出台一系列的减负措施，其中一条是取消了中南地区航油每吨90元的地区补差，但大的航空公司一算总账，一年下来也就才省4000万元左右，对上百亿的一年总成本来说，仍是杯水车薪。

　　航油企业代表

　　91个机场供应量不如洛杉矶

　　而航油企业主管部门也大吐苦水。

　　去年中航油管辖的91个机场总供油量才471万吨，抵不过美国一个洛杉矶机场一年500万吨的加油量！

　　“中国的供油市场还没有做大，形不成规模经营，跟目前国内成品油上亿吨总量相比只占很小比例，而且供应链受国内两大石油公司控制，我们难有更多的自主权，因此竞争力必然受掣肘”。中航油党委书记海连成如是认为。

　　中航油集团公司财务处长李永吉认为目前油价高企根源在于国内航油企业面临难以解决的突出难题———出现巨大的油源配置缺口。

　　据他介绍，我国成品油定价机制为：在新加坡的FOB（离岸价）平均价基础上，加上9％的关税，17％的增值税，运输环节的贴水、运费、保险费等。

　　“油价高企的原因有两个，一是国内油品定价机制，二是国际油价波动。从今年三月份以来航油价格不断调低，使之已背离国际油价和我国的定价公式。造成炼油厂缺乏生产积极性，国内航油供应严重不足，多数机场库存偏低。而进口航油现在是进得多，亏得多，航油企业日子并不好过！”

　　主管蓝天公司油源供给的副总经理田军发出这样无奈的感慨。他算了一笔账：蓝天公司今年1~8月需高价进口用油12.6万吨，占总销量的26.4％，去年同期占20％，今年9月，蓝天公司进口量大增，达到2万吨，以每吨高于国内油价400元进口，蓝天公司现在是每加一吨油，就亏800多元。

　　用“肥肉”搭配“瘦肉”

　　中国加入WTO后，面临航空市场开放的迫切要求，航油供应市场开放的脚步声越来越近，以怎么样的市场准入机制才能保护好民族产业？与会人士各抒己见。

　　南航政策研究室主管曾子祥谈到：国家在审批经营权时，可采取肥肉（指盈利机场）搭瘦肉（指亏损机场）的方式，捆绑进行公开竞标。

　　盛洪教授说：“开放供油市场特许经营权必须慎重，在招投标中，政府扮演着重要‘发包人’的角色，可以通过组建一间全国性的网络公司（NIC）统筹运作。关键是通过引入竞争机制打破垄断，进行资源重新配置，从而调动产业链重组，总比不改好。对中小型机场、边远地区机场，要不同个体不同对待。重点的、有战略地位的机场要扶持；而一些重复建设，无多大经济前景的亏损机场，仍要引入退出机制，但必须与当地政府取得协调，平稳过渡。”

　　可以采取听证会制度

　　与会的航空公司代表表示，目前航空公司正采取各种手段降低航油价格。例如严格进行节油管理，飞机异地载油等方式，已经摸索出一条成功经验，近两年像国航等大公司采取的在油品期货市场进行套期保值的做法，有效地回避油价波动带来的风险，已经收到实效，看来这是以后航空公司继续深入探索的一个方向。

　　各航空公司代表表达同一看法：航空公司、航油企业、政府主管部门可进一步加强沟通，联手加强行业管理，调整过高的进口油关税，对降低油价的作用很大。

　　著名经济学家盛洪教授提出可以分几步骤解决：一是政府产业政策必须尽快调整，对整个航油供应链进行流程评估，抓住航油成本核算这个重点，用价格杠杆进行调节，可以参照目前国内大型公用事业项目收费的听证会制度，进行价格公开评议。二是能否引入市场准入机制。

　　本专题撰文记者吕继尚通讯员袁俏冰