网友：刘以宾

　　刚刚获得国家科技进步二等奖的国家“畅通工程”专家组组长、东南大学交通学院院长王炜教授关于“因为自行车太多，影响了城市的道路交通，致使道路的利用率不高，机动车运行缓慢，尾气排放量增加，城市空气污染加剧”的判断以及“严格控制自行车的数量”的观点既出，据说读者反应强烈。有人称其为“贻笑大方”的观点，有的则诘问“发表此高论者想必属有车一族”，意思是说王教授未能站在平民、大众立场看问题。笔者倒不这么认为，甚至感到某些读者片面理解了、曲解了王教授的思维方式、分析方法和其结论的全部含义。

　　中国是一个自行车大国，电视中常有这样的镜头：上班高峰时，自行车潮水般地在整条街道中涌流。与其把自行车大国现象看成是一种“文化”，或者在交通拥堵矛盾越来越突出的现阶段把骑自行车看成是一种下层平民的象征，倒不如首先把它看成是一种经济现象，是我国经济发展水平、城市人口密集度、城市格局以及交通道路历史沿革等客观条件下特有的产物。也许，王教授的判断正是基于这一立场，试图从宏观上、整体上寻求一种资源配置更合理、道路使用效率更高的思路和方法。

　　从交通资源配置的合理性和运行效率的角度看，公交确实优于自行车：其一，无论是地铁、轻轨还是公共汽（电）车，个人占有空间都明显小于自行车；其二，任何公交的运行速度都远远高于自行车，而速度降低一半，则意味着个人实际占有空间增大一倍；其三，尽管大城市道路一般都分出了机动车和非机动车道，但交叉路口处每每成为严重降低整体效率的“瓶颈”，即使把所有交叉口都建成过街天桥或地下通道，一方面增大建设成本，另一方面也增大骑车人的体力支出成本。也许正因为公交具有规模效益的优势，即使人口密度比我们低、道路条件比我们好的发达国家，也一直主张“公交优先”。

　　在生活、消费问题上，几乎任何人都算得上半个经济学家。这倒不需要什么高深的经济学理论，而是人们追求“利益最大化”的一种直觉和本能。具体到选择交通工具的问题上，如今之所以这么多的人仍然选择自行车，不是因为大家对它有什么特别的文化偏好，更不是人们喜欢在风霜雪雨中历练性情，而是因为选择公交方式的综合“性价比”或曰“成本收益率”仍然低于自行车。

　　限制自行车也许是必要的，关键是限制的思路。从“公交优先”的原则出发，与“公交”相对应的各种“私交”都应被限制，尤其是如今十分红火的私家车。从社会公平的角度看，假如说私家车的过度发展已在客观上挤占、侵害了骑自行车人（实际上是所有市民）的正常利益，那么，通过增大其消费支出成本以限制私家车发展是合理的。而对于自行车，则不能简单地用增大支出成本（例如上牌照费、年检费、罚款金额等等）的方式予以限制。出路也许只有一条，即通过市场自然调节的办法，进一步改善公交，包括增加公交乘坐的舒适度、控制票价上涨甚至通过财政补贴适当降低票价、更合理地安排公交线路以增加人们短途出行的便利性等等方式，使人们在不同交通方式“性价比”的比较中自愿放弃自行车。

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