周士君

　　时下，城市交通拥堵已成为困扰国人的一大难题，人们纷纷寻找原因和对策。先是有人拿不完善的基础设施说事，后又有人要以私家车开刀，如今又有持“一家之说”的专家称，自行车过多才是城市道路交通拥堵的根本原因。据10月15日《中国青年报》报道，国家“畅通工程”专家组组长、东南大学交通学院院长王炜教授认为，正是因为自行车太多，影响了城市的道路交通，致使道路的利用率不高，机动车运行缓慢，尾气排放量增加，城市空气污染加剧。王教授认为，要缓解城市交通的压力，应强化以公交出行为主体的交通方式，严格限制自行车。

　　原来中国城市交通拥挤不堪，全是自行车在捣乱，这竟然还是专家破解城市交通难题的新发现。其实，自行车作为世界公认的绿色交通工具，近年来在许多发达国家受到推崇。那么，为什么在中国它就成了影响城市交通的“罪魁祸首”而需要被限制呢？

　　王炜教授强调，城市交通要进一步改善，就要严格控制自行车的数量。他的依据是，发达国家的道路利用率很高，道路行驶速度为50至60公里，而我国的城市道路行驶速度一般在20公里左右，道路利用率只有发达国家的30％。当汽车以时速20公里左右的速度行驶时，其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。而道路行驶速度缓慢的根本原因，就是摩托车、自行车占道挤道。所以，要提高我国的道路利用率，就得严格限制自行车数量。

　　从逻辑推理的角度看，王教授的三段论并无太大的毛病，但王教授在这个推理过程中所指的道路利用率，实际上是专指汽车的道路利用率。同时，王教授在利用汽车道路利用率这一指标进行推理时，至少忽略了国外道路基础设施完善程度、交通管理水平和驾驶人员素质都远远高于我国的前提条件，同时忽略了我国人口基数大、消费水平低的事实。故而眼下若单单严格限制自行车数量，道路基础设施不完善，交通管理水平不提高，个别驾驶人员野蛮驾驶状况依旧，那么就是道路上的自行车一辆不剩，我国的道路利用率也照样难以提高，交通拥堵的状况也一样难以有太大改善。

　　再者，即便是严格限制自行车数量，能够改善时下城市交通拥堵的状况，那么严格限制机动车的数量，岂非改善的力度会更大？为何就偏偏让自行车为机动车让位呢？其实，时下许多城市给自行车预留的道路面积，早已与时下城市自行车拥有量极不相称，某些城市在道路难以拓宽的情况下，干脆把自行车挤回到人行道上。如今假若连自行车的上路资格也予以取消，那普通市民的“行路权”又如何保障？王教授说，时下的公交出行率太低，离最佳城市交通状态尚有很大的距离。当选择公交出行达到50％的时候，城市道路的利用率最高，污染最少。可市民不选择公交出行，同样是因为有一些瓶颈因素无法克服所致，比如从经济成本高、行车路线少、营业时间短等综合因素考虑，市民依然选择以经济实惠的自行车作为代步工具。至于尾气污染，恐怕机动车数量日增而增加的污染，要远比道路利用率不高而增加的污染严重得多。为什么不鼓励开小汽车的人去坐公交车而独独要求骑自行车的人去坐公交车？

　　不管是从经济、环保，还是从国情、公民平等的行路权的角度讲，自行车都远未到退出历史舞台的时刻！