北京交通，路在何方(组图)

http://www.sina.com.cn 2003年11月11日11:56 光明日报

　　本期策划：经济部　总编室　主持记者：冯蕾

　　缘起

　　目前，北京市机动车保有量已突破200万辆，私家车接近84万辆，90％的路段达到饱和。交管部门近日对北京市区车辆流速作了统计，市区机动车流速平均为每小时11.4公里，仅相当于骑自行车的速度。如何解决北京交通拥堵问题成为人们关注的社会热点。我们特邀交通部规划司副司长李兴华、北京市公安交通管理局副局长于春全和中国社科院城市与环境发展研究中心规划室主任李景国就此发表意见。限制小汽车使用：不能“因噎废食”

　　主持人：北京市交通近期变得十分拥堵，而车的保有量仍在增加。有关部门负责人近日提出缓解交通拥堵的十大设想，其中之一是征收小汽车牌照费、征收道路拥挤费。请问各位怎样看待此事。

　　李兴华（交通部规划司副司长）：征收小汽车牌照费是为了抑制汽车消费，从长远考虑是合理的，但在目前抑制汽车消费并不合适。从家用汽车拥有率看，北京现在每百户家庭汽车拥有量仅为5辆，明显低于中等发达国家每百个家庭30－40辆的拥有量，限制拥有量不利于推动经济持续增长，不符合城市现代化发展的总体方向。轿车进入家庭，或者说进入“汽车社会”是社会进步的一个表现，也是生活水准实现现代化的重要标志。因此，当前应该鼓励汽车消费，而不能因为短期的交通拥堵而“因噎废食”。

　　李景国（中国社科院城市与环境发展研究中心规划室主任）：当前国家鼓励汽车消费，拉动内需，但北京情况较为特殊，汽车的总量明显多了，增长的速度也很惊人。从城市环保和解决交通堵塞的角度看，征收小汽车牌照费的出发点是好的，对限制小汽车增加可能有一定作用，但可能增加后来者的购车成本，这是否有违社会公平原则，需要注意。

　　于春全（北京市公安交通管理局副局长）：车辆的拥有和使用是两个概念。小汽车的使用是影响道路交通状况的重要原因。以东京为例，汽车保有量为600－700万辆，远远超过目前北京市机动车280万的保有量水平，但东京市市民日常出行70％以上是使用公共交通方式。这说明，汽车保有量与交通拥堵之间没有必然联系。

　　李兴华：更重要的是，交通拥堵的原因并不单纯是车多。影响拥堵的因素有很多：一是路的因素，即道路网络是否充分，结构是否合理，层次是否优化；二是车的因素，车辆数量的增长速度是否高于道路发展的速度；三是人的因素，驾驶员和行人的行为是否规范和理性。此外，还有天气和环境的因素。缓解交通拥堵的办法也很多，除了限制汽车消费外还有很多更好更有效的措施，而目前，这些措施并没有利用或用得不充分。交通拥堵：转型期社会发展的必然

　　主持人：能否具体谈谈北京交通拥堵的原因有哪些，应如何理性看待？

　　于春全：北京市交通拥堵，道路面积率和密度低是主要原因之一。在北京三环路以内，道路面积率（道路面积／城市面积）仅为12％左右，相比伦敦、纽约的30％以上差距很大。从道路基础设施总量分析，道路数量偏少且结构不合理。过去几年，本市主干道、快速路建设速度较快，但与其衔接的次干道和支路建设较慢，导致现在的路网结构不合理，整体效能低。可以看到，国外主要大城市的道路结构一般呈现“金字塔”型，从塔基到塔尖分别为支路、次干道、主干道和快速路，支路最多且承担着极为重要的运输功能。北京的道路结构则呈现不合理的“倒金字塔”型，最多的是主干道、快速路，次干路、支路偏少，这种“大路网”的格局使很多本应由次干路、支路承担的运输功能转嫁到了主干道上，加剧了主干道、快速路交通的拥堵。

　　公共交通不发达客观上造成了出行结构的不合理，这是导致道路交通拥堵的原因之一。目前，北京市民出行选择公共交通方式的不足30％，其中选择轨道交通的不足5％，20％左右选择私人驾车，以自行车作为交通工具的比例逐年下降，私人小汽车的大量使用加大了道路负荷；而在国外主要大城市，市民日常出行有60％－70％会选择公共交通，主要是轨道交通。此外，市区内大量的施工更使交通拥堵雪上加霜。作为发展中城市，为了更好地改善人居环境，道路施工这几年将非常频繁，对日常交通的干扰也不可避免。

　　长期养成的行车习惯以及法律意识的淡薄，也是造成交通拥堵的重要因素。人们经历了骑自行车阶段，行驶时，任意穿行，灵活多变，喻称为“蛇行”交通形态，若将此交通行为带入现代交通方式——汽车交通，必然导致大量违章停车、随意乱穿、不各行其道，其后果是交通秩序混乱、事故频发，加剧了交通拥堵。混合交通的存在也是管理的难点。比如在信号灯路口，绿灯一亮自行车流很快以“扇形”散开，影响了机动车快速通过路口，不利于车辆提高通行效率。此外，违章行车是导致交通拥堵的重要人为因素。我们考察发现，发达国家城市主干道（有信号灯路口）每条车道的通行效率一般为1000辆／小时左右，在北京，就算是交通环境最好的长安街，每条车道通行效率也仅能达到850辆／小时，少15个百分点。如果用修路来弥补这一差距，耗费巨资可想而知。

　　李景国：除了技术原因外，这也是一个经济和社会的问题。路网结构不合理与原先的规划设计有关。当初受历史条件所限，规划者对社会经济发展速度难以有科学预期，无法想象城市、人口和汽车的膨胀速度如此之快。由于城市改造，城内外的房价差日益明显，越来越多的居民选择郊区居住，而办公集中在市内繁华地区，这又造成了每逢上班“向里拥”，每逢下班“向外挤”的局面。此外，随着人们生活水平提高，车辆增多；随着户籍制度改革的深入，人口增多，这些也加大了拥堵的机率。因此，交通拥堵是城市在发展中都会遇到的难题。如何平衡社会经济发展与交通拥堵间的矛盾，这是一个复杂的课题。合理配置道路资源：关键在“引导”

　　主持人：如果说交通拥堵是城市在发展中必须经历的过程，从巴黎、伦敦、东京等城市的发展中都可以看到这一点，那么，对于正在经历这个过程的北京而言，应采用何种“良方”缓解拥堵局面？

　　李景国：市场经济条件下，解决拥堵问题，需要对有限的道路资源进行合理配置，这离不开市场的调控与政府的引导。控制车辆运行成本，征收小汽车牌照费、征收道路拥挤费、提高城区中心停车费等均属于市场调控的手段。但我认为，目前关键是政府要综合研究并加强引导。

　　李兴华：政府对此应承担重要责任，在具体引导中，可采用经济的、法律的和行政的手段进行调控。从发达国家的经验看，政府解决交通拥堵通常有四种途径：一是工程措施，如完善路网、改进道路交叉口、立交桥的设计等；二是教育引导公众树立交通公共道德，养成遵守交通规则的习惯；三是加强立法与执法，制定具有超前性的法律规范；四是发展交通信息和控制技术，改进交通管理方式，提高有限设施的使用效率。

　　对北京而言，当务之急是对道路网络作一个全面评估。有关部门要依据交通需求规律，认真分析和研究每条道路的通行能力、车道方向配置、信号灯时间分配等是否合理。特别是对交叉口进行更灵活、更细致的设计，采用渠化交通的方式在密集的街区发展单行线等。

　　再者，要强化交通信息的预告能力，搭建一个信息预告和联动的平台。目前，北京承担交通信息预告的载体主要是交通广播电台，信息很不充分。传统的人工管理交通的痕迹过重，信息很不透明。例如在天安门、长安街等重点路段，每逢重大活动，都会有警察上路，随时阻断车辆通行。部分标志牌的内容设计不科学，没有遵循信息“由粗到细”或“由细到粗”的规律。当前，国际上智能交通技术的应用已很成功，发展智能交通应尽早提上日程。此外，北京还需要进一步发展公共交通，包括轨道交通。要精致地做好每条路线、每个站点的设计，满足换乘需要。

　　李景国：还要花大力气搞好城市发展综合规划，进行综合治理。要从社会经济发展的总体状况着眼，联合规划、交通、经济及各领域专家认真研究，包括对房屋建筑分布、人口布局的统筹等。（背景摄影：本报记者　程伟光）

李兴华

于春全

李景国　　稿件来源：光明日报（来源：光明日报）Ё??:?:湩g