长江三角洲地区，是我国经济最发达地区，也是交通最便捷的地区。在新一轮经济发展热潮中，这里正在上演新一轮“机场建设大战”。

　　航空业界人士认为，“长三角”机场的密度已经很高，当前迫切需要在整合中求发展，对机场盲目建设、重复建设应该说“不”。

　　“长三角”机场密度超美国

　　华东民航局计划处处长李国强介绍，“长三角”地区每万平方公里的机场密度为0．8个，超过美国每万平方公里0．6个的水平。以“长三角”为中心的华东地区将成为国际上机场密度最高的地区之一。

　　令人担忧的是，又有一些城市正在大张旗鼓地上新的机场建设项目。除了无锡硕放机场改扩建外，江苏的一些地级市也有造机场的设想，有的还有项目建议。一些业内人士担心，机场建设是动辄一掷“亿”金的项目，随着“长三角”地区高速公路等城际、省际间快捷交通的增多，上海与周边城市的“同城效应”日渐显现，如此大规模地规划建设机场，带来的必然是巨大的市场风险。

　　据记者调查，到“十五”末期，华东地区将拥有运营机场36个，这些机场绝大部分汇集在“长三角”。预计到2020年，这一区域拥有的民航机场将达到48个，从而形成平均每间隔400来公里就有一个机场覆盖的布局。

　　在10万平方公里的土地上坐落着7个民航机场的浙江省，曾经为拥有第一个国际机场——杭州萧山国际机场而兴奋不已。虽然萧山机场的营运渐趋正常，但浙江省内部分机场入不敷出的窘境已是不争的事实。

　　上海周边城市的“两难选择”

　　无锡硕放机场的改扩建工程，在“九五”计划期间批准立项，当时无锡市并不急于投资建设。因为沪宁高速公路开通后，无锡等地能方便地利用上海虹桥机场的航班资源。当虹桥机场航班东移后，江苏提出硕放机场改扩建重新启动，恢复建设问题。虹桥机场所有国际航班和港澳地区航班，全部转移到浦东国际机场起降，使上海周边城市到机场地面距离徒增五六十公里，途中时间和运输成本骤增。而沪宁高速公路原先设计的双向4车道，已成为“长三角”最拥堵的路段之一，不能达到设计时速，常出现每小时五六十公里的速度，使周边城市颇感不便。这是诱发“长三角”机场建设升温的一个重要原因。

　　专家指出，浦东机场对于开发浦东发挥了重要作用。但是，浦东机场位置与带动“长三角”区域经济的发展有差距。以浦东机场为中心，300公里为半径画圆，有半个圆掉落在海上，难以发挥有效覆盖作用。在苏州、无锡等地，ＩＴ企业众多，现代制造业、ＩＴ产品一般要求从下单到发货在48小时至72小时完成。但是，要想满足这一条件越来越难了。

　　目前，华东地区已有3个机场停航，其中两个是因为航班量不足。专家指出，机场是投资大、回收周期长的项目，客货运不保持一定的航班量、运输量，就会导致亏损。南通造了机场后，当地曾一阵欢喜，称：“南通，南通，不再‘难’通。”但事实上，南通机场开航至今，一直陷入亏损境地，成为当地的一个沉重负担。

　　整合资源比上项目更紧迫

　　以现实的眼光看，“长三角”的机场资源在布局上虽有缺陷，但不是不可弥补。立足于对现有资源的整合，加强已有资源管理，配备相应的地面交通，充分发挥其效益是必然选择。浙江省有关专家认为，从“长三角”现有的机场资源看，通过差异化经营进行整合的余地非常大。例如，浙江沿海的一些机场完全可以探索成为专门化的货运机场，与上海、杭州的大型机场相配套，不再与大机场恶性争夺客源。而拥有两个机场的上海，完全可以率先建成具有国际影响力的枢纽机场。

　　专家指出，机场是“点”经济，地面交通是“面”经济。“点面结合”，可以极大地带动一个区域的发展。但如果乱“点”一气，到头来只会给区域经济的健康发展制造麻烦。新华社“新华视点”记者冯亦珍 慎海雄 （据新华社北京今日电）