自由贸易区在行动

自由贸易区在行动

http://www.sina.com.cn 2003年12月15日05:26 青岛新闻网-青岛日报

本文概要　　12月9日至11日在西海岸青岛保税区召开的“中国保税区管理与发展研讨会”及“2003年全国保税区工作例会”，传递着一个强烈的信息———已经运行10年之久的中国保税区，正在加速向自由贸易区转型或曰过渡。出现这一动向，既是保税区自身发展的需求，更是大势所趋，是顺应世界潮流之举。　　在开放的国际环境下，建立置于一国或地区海关管辖界限以外、无贸易限制的关税豁免区式的、类似于国外自由贸易区式的保税区及港口物流中心，是世界各国和地区为扩大国际贸易，吸引国外资本，促进国家或地区发展而普遍采用的方式，是世界经济发展的一个重要趋势。参加会议的专家学者认为，谁在这又一轮的改革与发展中争得主动，谁就将在全球和地区的经济竞争中占得先机。　　此次会议在青岛保税区召开，实际上又是一个现场观摩会。青岛保税区的飞速发展，日新月异的面貌，引起了国家领导人、国家有关部委负责人以及众多专家学者的注目。而现代国际物流业的发展和“区港一体”的实际进展，更以向自由贸易区转型的急促和关键性步伐而受到与会领导、专家学者的赞赏。他们普遍认为，青岛保税区在这一历史性的变革中，走在了全国多数同行的前面，正如海关总署副署长龚正所说，国务院12月8日已正式批准上海保税区的区港联动试点方案，争取明年正式投入运行，然后，国家将选择两到三家与港口相连、条件较好的保税区试点。通过到青岛保税区的考察和论证，初步确定，青岛保税区列入扩大的试点之内。　　在这同时，会议也传递出这样一个信息：鼓励大胆探索，鼓励突破。正如成思危副委员长在青岛保税区回答记者提问时所说，能否向自由贸易区转型，要根据发展前景、现有的基础和区域的优势来确定；另一方面还要根据市场，根据地方的积极性来选择。他认为，自由贸易区不应由国家来指定，而是在国家规定的条件下，各个有条件的区域，通过竞争的方式选择。在此之前，成思危副委员长就已经表达过这样一种思路：保税区能否建成自由贸易区，除现有发展水平、港口发展水平及软条件外，还要注意地理位置的适当分布，其中一些可以发展成为自由贸易区，其余的则可根据具体条件和形势需要而转为经济技术开发区、出口加工区或特殊开放区。　　我们一向主张，在地区和城市经济的发展中，市场和竞争是最客观公平的，经济规律是第一位的，具备条件的地区，就应当快速发展；坐失良机，就是失职。在新一轮的竞争和发展中，青岛保税区具有极为有利的地理优势和基础条件，应当大胆地闯，大胆地突破。我们相信，市场将作出正确的选择。而青岛保税区的突破，不仅对青岛保税区的发展前景是至关重要的，更对青岛港区的发展和前途，对青岛建设北方航运中心，乃至对青岛、山东及腹地经济社会的发展，都是意义深远的，甚至可以说是命运攸关的。　　自由贸易区在行动　　北方的缺憾　　我国北方缺少一个类似于自由贸易港区式的港口物流中心，不仅许多中国的货物转运量流失到日本、韩国的港口，而且绝大部分本应过境中国港口的货物与转口贸易也流失他国。　　在各国间的经济发展策略中，港口经济已经成为提升经济竞争力的最重要选择。韩国对仁川市的3个地区实行特殊的经济政策，目标就是建立集航运、物流、金融、高新技术为一体的经济特区，加上釜山、光阳、济州等自由贸易区港，将形成新的开放型经济带，带动经济全面发展。釜山提出了“21世纪环太平洋中心港”的规划，计划投资60亿美元建设新港区。日本从1992年就开始在主要港口设自由贸易区。码头附近都建有多功能进口货物中心，提供包括配送、加工、展览、销售等一系列服务。为了扭转竞争力下降的局面，日本专门修改进出口通关手续，推广港口业务电子化，削减申报文件和申报项目，降低物流成本，实现港口各项业务的便利化和效率化。同时，日本也在加紧制定自由贸易港区计划，冲绳、大阪、神户、横滨等城市都相继设立了金融特区、信息特区、促进创业型经济再生特区和大型化工物流中转码头。神户已提出了建设“21世纪亚洲母港”的战略目标。　　日、韩两国的目的很明确，就是要与中国的沿海港口争夺国际中转和加工贸易的资源。目前东北亚区域的集装箱港口如釜山、神户、横滨等都把竞争的主要目标放在集装箱中转货源上，我国环渤海地区的集装箱货源成为他们的重点目标。在日、韩等境外港口的激烈竞争下，近年来我国北方地区远洋货源境外中转现象逐年加剧。国际箱量尤其是远洋箱量大量境外中转，严重制约了我国港口的航线开发和枢纽港建设。2002年韩国港口集装箱吞吐量达到1175万标箱，其中，在韩国港口中转的我国货物集装箱达415万标箱，同比增长33.4％。在韩国港口中转货箱的装卸费108美元／个，这样2002年韩国港口仅中转货箱的装卸收入就达4.482亿美元。　　我国港口集装箱中转业务外流严重，原因除了港口硬件设施落后外，港口的综合费用比较高，软环境以及通关模式也落后。以韩国釜山为例，它的国际中转价格比上海便宜20％，比青岛要便宜10％左右。还有退税慢的问题。按目前的退税操作，国内两至三?苣诓攀迪滞怂笆羌页1惴埂？稍诰惩猓际堑碧焱怂啊Ａ硗猓夜劭诳诎渡婕暗ノ焕妫ü鼗方诙啵虼思跋浯荒苋〉烂挥姓庑┫拗频母交蛘叨涎歉劭诶赐瓿芍凶? 　　我国的经济建设，特别是在环东北亚地区的经济竞争中，迫切需要在北方建设一个具有自由港区性质的国际枢纽港，与釜山、神户、横滨等港口竞争。目前，我国GDP对外贸的依存度已经达到了23％，超过了美国、日本。而且随着我国出口加工业的发展，进出口商品结构的优化，货物运输集装箱化程度的提高，国际集装箱货运量必将急剧增长，对港口物流服务形成了巨大的潜在市场。但现在国内与北美及欧洲之间集装箱货运量的70％仍要通过境外港口中转，单是经釜山中转的国际箱量就由1995年的85.9万TEU增长到2001年的239万TEU，年均增幅达18.6％。这些中转业务如果是在境内开展，不仅可大大扩展国内海港的吞吐规模，而且对港口城市经济发展将起到巨大的带动作用。所以，建成类似自由港区的国际中转港，制止国际集装箱中转业务外流迫在眉睫。否则，国内港口将在短短几年间丧失机遇，沦为釜山等的支线港。　　而要建设一个中转枢纽港，离不开具有“区港联动”性质的具有国际自由贸易区完整内涵的新型保税区。保税区的基本功能不能以港口功能为依托，就不能增强货物、资金和信息的聚集和扩散能力，发挥保税区的带动和辐射作用。同样，港口也难以利用保税区的开放优势，业务发展因缺少保税区业务支持，使运能闲置，设备利用率下降。　　因此，面对日、韩二国港口的强力竞争，要真正留住境外中转的箱量，成为大班轮公司的中转港，就必须实施区港联动，在港口建设具有保税功能的国际物流区，为中转业务提供一个保税、便利的场所。这是我国在环东北亚经济竞争中的战略需要。　　从国际上建立自由贸易区的经验看，许多国家和地区都充分利用港口货物大进大出的优势，在港口周围发展临港加工业，自由贸易区也无一例外是依港生存，而且绝大多数都是区港合一。世界大港荷兰的鹿特丹，拥有世界上最大的保税仓库群，仅油罐储量就超过了3000万吨，围绕着它所形成的油品现货交易市场和石化工业，世界著名。　　西海岸得天独厚　　山东是我国在环东北亚经济竞争中主要区域之一，青岛是建设国际自由贸易区港最佳地。　　从区位优势看，山东是我国沿黄九省区的主要出海门户，处于环黄海的中心位置，与朝鲜半岛、日本列岛隔海相望，而且通过欧亚大陆桥，起到欧洲、中亚、我国西部地区与东北亚互相连接的纽带作用。新亚欧大陆桥在我国境内横贯陇海、兰新经济带，辐射地域近360万平方公里，占国土总面积的37％，是中亚和我国中西部地区通往国际市场、联接东部地区的大动脉，是西部大开发的运输生命线。随着跨国公司和韩国、日本企业将制造基地加快向我国沿海转移和沿海地区民营企业的快速发展，他们与中亚和欧洲的贸易对新亚欧大陆桥有着巨大的运输需求。同时，山东可利用海运航线和空中通道联系韩国、日本、北美及世界各地。并且，在环东北亚地区经济合作中，青岛被日、韩企业称为开拓中国的中原、西北和南方市场的一个“据点”城市。青岛到日、韩集装箱航线密集，并不断地增班、提速。　　从经济优势说，山东与日韩产业关联与互补性强，有巨大的经济合作空间。统计资料显示，5年来全国吸收日、韩两国投资总规模没有大的变化，但山东却在吸收日、韩投资方面实现了进一步扩张，5年间平均每年吸收日、韩直接投资11亿美元，5年增长1.2倍，年均增长17.2％。山东和日韩的产业层次上存在互补，产业上的互补性加上长期积累的贸易与投资效应，使日、韩产业资本向山东的大规模流入具备了物质技术条件。目前，山东正在抓住国际产业转移的机会，充分利用与日韩的地缘优势和经济互补性强、合作基础好的有利条件，以青岛、烟台、威海三市为主体，突出面向日本、韩国两个制造业发达国家，扩大和深化经贸合作，搞好产业对接，形成山东与日、韩产业协作区，承接日韩产业转移，全力打造山东半岛制造业基地，构筑临港大工业体系。由此可见，在中国对外经济贸易联系中，尤其是在建设中、日、韩自由贸易区过程中，山东省占据举足轻重的地位。　　从技术条件说，青岛港与青岛保税区能构成与日、韩港口竞争的强大基地，是建设国际自由贸易区港的最佳地。在我国环东北亚经济圈的港口群中，青岛港与天津、大连、烟台、连云港和营口港相比，无论区位、腹地、港口条件，是惟一能与釜山自由港与日本南部港口群相抗衡的集装箱大港。从码头硬件上看，前湾港的水深和码头条件世界一流，比釜山、中国香港都强。从地理位置上看，青岛港接近国际主航道，处在东北亚地区中心位置。青岛港是中国内地第一个国际集装箱中转港，是中国内地第一大船舶公司中远集团在大陆沿海港口中中转箱量最大的港口。从综合运输体系看，青岛已经构筑起畅通的海运、铁路、公路综合运输网络，为物流发展提供了畅通高效的集疏运通道。　　青岛保税区是山东省和沿黄流域的惟一保税区，　　目前已形成以现代物流产业为核心的大流通、大经贸、大辐射、大市场的发展格局，步入了发展快车道，一旦实现与港口功能对接、区港联动，就能扩展成国际自由贸易港区，就能实现在我国北方建设成国际中转枢纽港的目标。　　迈向区港一体化　　目前，青岛保税区正在从东北亚地区的竞争态势和我国北方地区贸易物流的布局出发，进行新的功能定位，全力建设集保税功能和港口装卸功能于一体的国际物流园区，实行区港一体的自由港政策，以口岸国际物流业为核心功能，发展贸易、海运、理货、船代、货代、仓储、商展、信息、金融等业务，为进出口贸易、国际转口贸易提供便利、优质和低成本的物流服务，促进山东半岛城市群的制造业基地建设和经济国际化，降低国际物流成本，整合物流资源，促进国际港航服务产业与保税物流产业的联动发展，使青岛港发展成为与釜山相匹敌甚至取代其地位的国际中转枢纽港和中国北方航运中心，形成具有完整国际自由贸易区内涵的保税区，为我国保税区向自由贸易区港转型进行有益的尝试和准备。　　目前，这一探索正在取得进展。为满足区港联动的需求，青岛保税区借鉴国外先进自由贸易区港模式，创造性设计了一套完整的合乎我国现行法规与制度的“区港联动”方案，围绕畅通物流业务、降低物流成本和提高通关效率三个重点，利用现代信息技术，建设服务于区港联动，覆盖广泛，功能齐全的统一公共服务平台；通过对海关监管模式、外贸进出口权、出口退税和外汇等政策进行微调，规划并构建港口、保税区和物流园区联动发展的新框架，实现高度集约化和专业化的码头、物流园区与保税区无缝连接。整个园区规划为国际中转区、综合物流配套区、物流增值区和展示交易区四大功能区，形成集码头作业、海运物流、产业链物流及电子系统物流等业务一体化运作的模式。真正实现物流园经营与码头经营有机结合，体现区港联动的特点，实现“口岸式园区”的构想，成为我国在环东北亚地区的物流综合处理中心，推动沿黄流域省区与环渤海地区对外开放的步伐，全面提升青岛在环东北亚地区的国际中转枢纽港的竞争地位。　　从研讨会中得到的信息表明，如果青岛西海岸“区港一体”成为现实，不仅大型集装箱船舶，日本和韩国的中小集装箱船舶也将到此中转，因为成本将比在他们本国进行中转要低得多。　　不能简单套用 G DP 　　一位国内著名专家在研讨会上指出，对自由港区的评价，不能简单地套用 G DP的概念，它的作用主要是社会效益。　　有关部门测算，以港口为节点的产业发展中，港口本身收益为8％，航运业收益为17％，社会收益为75％。而集装箱作为港口城市外贸进出口发展的“睛雨表”，对经济发展所起到的带动作用更是不可估量。　　与劳动力成本相比，物流成本是产品成本更重要的组成部分。据估算，我国物流成本占GDP的比例为16.7％，而美国的这一比例为9.9％。这说明我国降低物流成本的空间还很大。随着经济全球化进程的加快，现代物流作为“第三利润源”，已成为世界各国的重要产业和新的经济增长点。但是，在目前，我国港口90％以上的货源来自于国内地区。由于我国港口的国际中转业务量小，班轮密度和航线数量有限，造成进出口货物候船期长、运输成本高，制约了出口产品竞争力的提高。而国外港口则相反。因此，如果能部分或全部地把国际上的箱源争夺过来，不仅将有力地促进港口等一系列服务业的发展，而且对降低我国物流成本具有重大的战略意义。　　据研讨会中专家提供的最新信息，我国港口今年的吞吐量将突破4800万标箱，本世纪前10年，将达到1亿标箱，主要原因就是中国制造业的发展和进出口贸易的扩大。仅此一点，我们就具备了发展枢纽港的条件。　　发展枢纽港，有利于提高物流效率、降低成本，巩固和加强我国作为世界制造业中心的地位。物流效率的提高也有助于我国IT制造业更好地适应“生产零库存、采购全球化、订单网络化”的要求，承接对时效性有更高要求的订单，提高我国加工贸易的附加值。　　如果从吸引国际集装箱的角度，我们更需要发展枢纽港，而要做到这一点，要达到吸引巨量货源的目的，就需要自由贸易区的发展。自由贸易区是使港口高效率、低成本的最重要的因素。本报记者于明军　　背景资料：　　据会议提供的情况表明，从1995年到2002年的近10年间，中国北方地区的集装箱，以每年约20％的平均速度流向韩国的釜山进行中转，流失量从最初的每年不到90万标箱，增加到近年的247万标箱。同时，还不算日本的港口，中国大陆地区仅通过韩国港口中转的集装箱，就高达400多万标箱。据了解，韩国港口因此每年就有近5亿美元的收益。　　究其原因，就是因为韩国的釜山等港口地区实行的是“区港一体”化的“自由港”政策，中国北方的货箱到那里中转，不仅手续简便、速度快、效率高，而且费用要比上海港便宜20％，比青岛港便宜10％。这一差别，使中国原有的成本低的优势大为逊色。　　另外一项预测显示，如果青岛西海岸能实现保税区与港口一致的“区港一体”，也就是“自由贸易区”或“自由港”的体制与政策，近期内，到2006年可创造社会综合效益40亿?坏?2010年，则可创造约100亿的社会综合效益。从长远来说，其效益更是难以估量。因为，今后10年，由于中国制造业的崛起，中国港口集装箱的吞吐量将由今年的不到5000万标箱，增加到1亿标箱。　　综观全球，凡是制造业大国，都拥有或曾经拥有枢纽港，而世界级的枢纽港，则必有自由贸易区配套运行。　　首先消除三大体制障碍　　中共中央党校学者田应奎日前在《学习时报》发表文章称，完善社会主义市场经济体制，首先要消除三个方面的体制性障碍：障碍之一是城乡体制分割与二元结构，之二是不同所有制企业的差别待遇，之三是政府职能的失位。　　产业环境是最重要的因素　　日前，经济学家钟朋荣谈到内陆城市与沿海发达地区投资环境的差距时表示，一个地方最重要的投资环境，既不是资源优势和区域优势，也不是优惠政策，而是产业集中和由此形成的产业环境。如果说湖北与浙江的投资环境有较大差距的话，主要差距就是湖北的产业不够集中，没有实现一乡一品，一县一品。浙江经济有个公式，即“企业生产方式＝核心能力＋外包”。这个公式的基本思想就是深度分工。通过深度分工，每个企业不是生产一个完整的产品，而是只生产这个产品的很小的一个部分。正是这种深度的分工，才形成了每个企业的专业优势和核心能力。　　政府将协调物流业发展　　时下，建立物流区成了各地区继开发区投资热后的一个新趋势。目前，内地不少城市都各自制定了本地区的物流发展政策，但物流运作是跨城市、跨部门的，在大区域上应该有一个统一的发展规划。日前国务院研究室综合司副司长陈文玲在香港透露，政府正计划按经济区制定整体物流发展规划，减少资源浪费及部门政策重叠的问题，同时也可避免城市与城市之间的恶性竞争。她表示，按经济区制定物流发展规划已初步出台，主要分为长江三角洲、珠江三角洲和渤海地区作划分基础。　　明年棉花如何调控　　有关业内人士建议：一、明年棉价很可能下跌，正是国家增加储备以弥补今年储备消耗的最好时机。二、政府要建立棉花风险基金，参照粮食的方法直接补贴棉农。三、建立棉花期货市场，发挥期货价格发现和规避风险的功能。四、重新界定贷款对象。合格的经营主体不应按所有制划分，国家应在资金等方面予以支持。五、从目前看，在市场需求明显大于供给、超过国家棉花收购价格和贷款上限时，政策性资金暂时退出棉花经营活动是可以的。　　外资对中国投资的重点转变　　今年以来，随着中国经济进入新一轮重工业化阶段，外资对中国投资产业格局也从轻工业为主向重工业为主转变。据商务部统计，汽车制造业、石油加工及炼焦业、化学原料及化学制品制造业和普通机械制造业等是今年合同利用外资额增长最快的四大行业。