提起过年，如今的铁路干部职工恐怕没几个人还有回家团圆的概念，因为每到春运，他们就得奋战在火车上、车站里，接连工作几天、几十天是司空见惯的事，甭说回家吃团圆饭，有时连美美的睡上一觉也是奢望。他们用实际行动忠实地履行着“人民铁路为人民”的宗旨。但自从铁路出台了明年春运的票价浮动方案后，诸多的媒体批评一直不断，纷纷指责铁路是昧着良心赚黑心钱，这委实让铁路伤心了一把。

　　据笔者了解，全国有14个铁路局，而按照该方案的规定，涨价的只是部分铁路局（节前为北京、上海、广州铁路局，节后为郑州、上海、南昌、成都铁路局）在部分时段里部分繁忙干线上的部分始发列车由始发地单方向地涨价，不但涨幅低，而且涨价面很小。这让旁人看来有点摸不着头脑，但铁路这样做其实是有苦衷的。

　　一是通过价格杠杆均衡客源。自改革开放后，全国各地外出务工、异地就业、上学的人数明显增多，“有钱没钱，回家过年”是国人的习俗，以至于每年春运民工、学生流、探亲流都交织在一起，虽然铁路安排了节前节后各三套梯次方案分别应对正常客流、高峰客流和突发性客流。跨局调集大量客车，最大限度地开行临客，并采取停货保客、停短保长、严打票贩子、增加售票网点等措施。但春运期间部分地区买票难、上车难的问题依然存在。

　　曾有人形容我国的春运是“铁路受累，旅客受罪”。的确，我国铁路里程仅占世界铁路总里程的6%，却要完成25%的工作量，运能与运量的矛盾由此看见一斑。以2002年为例，全路图定客运能力为255万，而春运客流高峰是却多达420万人，定员118人的车厢曾涌进过300余人，列车拥挤不堪，列车员连卫生工作都不能完成，更严重的是危及行车安全和人身安全的隐患大量增加，前些年就发生过因超员压死车辆缓冲弹簧的险情，挤伤人、挤死人的悲剧过去也发生过……

　　因此，除铁路部门采取措施外，还迫需采用价格杠杆调整各地区、各时段客流的不平衡。从1995年以来铁路基本票价上浮实施的情况来看，“削峰平谷”的作用还是比较明显的。2003年，学生流、民工流就有所提前，避开了客流高峰，而在除夕到初二部分列车票价下浮期间，客流大幅上升，出现了”峰高不显峰，流大不滞流“的好现象（据2003年1月14日〈人民日报〉）

　　另外，价格杠杆的另一个作用就是引导旅客选择其他的交通工具。近几年公路建设迅猛发展，可以承担更大的客运量。但每年春运公路的票价也会上浮，且涨幅较大，铁路票价本身就低，如果铁路的票价不能随行就市，大量的客源必然涌向铁路，这无异于雪上加霜。

　　二是适当补偿铁路的成本支出。不可否认，铁路是具有公益性质的部门，如1998年铁路为灾区运送的运价高达40亿元的抗洪救灾物资全部免费；再如2000年以来油价上涨，铁路为此每年多支出几十亿，票价也并没有因此而涨价。春运有何尝不是如此呢？有人肯定会说车票涨价铁路就会多赚钱，这看似有一番道理，但如果算算春运的经济帐，不难发现，其实铁路的投入产出是不成比例的。

　　首先，今年春运全路预计开行237对临客，在出台了严格控制超员的措施后，重点地区的临客肯定还会增开。而据了解，仅开一趟南昌——广州的临客就须备4组车底，从机车到车辆都要投入大量的人力、物力检修，同时，每组还须备40余名工作人员，这无疑增加了铁路的运营成本。而且，大部分临客运送的是单向客流，运输能力浪费严重。如此算来，全路春运期间将开行7000多列临客，仅此一项就要损失几亿元。

　　其次，我国铁路至今仍是客货混跑，好比马路上既跑汽车又跑牛车，平常还能凑合，那到了春运怎么办？铁路的做法是能压则压（一般开一趟临客要停开二辆货车），不能压则绕行。2002年，为了在华南、华东地区腾出铁道线跑客车，铁道部实施了南车北调、东车西调战略，大量的货车从南方调到北方、由京沪线绕行到京九线，仅绕行京九线的货车就近千列，共计2000多万吨货物，按7.91分/吨.公里的运价，就算平均绕行100公里，铁路就要为此多支付1.58亿元。

　　2001年，全路运输总收入为1342亿元，春运客票涨价的毛收入为3.7亿元，占0.2%（据2002年1月11日〈中国青年报〉），而铁路为春运投入的成本又岂是这笔钱所能补偿的呢？

　　三是考虑了旅客的承受能力。从铁路与公路、民航、水运的比价关系及照顾多数再外务工人员的支付能力和心理承受能力等方面考虑，国家计委前年公布的铁路春运票价浮动执行方案规定的上浮幅度为硬座15%，硬卧25%，软席35%，今年铁道部确定的春运票价浮动幅度均在批准范围之内。

　　此外，铁路硬座的基本票价是5.86分/人.公里，同其他运输业相比，价位还是比较低的，即便春运上浮后也是如此，且涨幅低于全国城乡居民收入水平的增幅。铁路的干部职工期望能得到广大旅客的理解。(稿源：红网)(作者：张志远)(编辑：杨国炜)