北京市公交总公司负责人在接受记者采访时说，资金问题一直在困扰着公交的发展。他说，北京公交的资金来源只有两个方面，一是政府拨款，二是银行贷款，目前尚没有社会资金的介入。由于缺钱，破旧公交车的更换“比较困难”，大约有1600辆车已经运营了10年以上，按照国家规定已经达到了报废的年限，但是，由于资金问题，公交公司已经申请将报废年限延长到15年。

　　延长车辆的报废年限只能是权宜之计，尽管公交公司说“很安全”，我们也可以相信这样的承诺，但是，安全已经不是人们乘坐公交车的全部内容，舒适、方便和速度将越来越成为公交车消费的主流因素。所以，公交车这种“新三年，旧三年，缝缝补补又三年”的破旧现状，必须得到根本的改变。

　　我们说“公交优先”，第一位的“优先”就是资金，没有资金的支撑，一切都是空话。但从北京市公交资金的来源看，无论是政府有限的直接拨款还是银行贷款（银行贷款若以公交公司自身财产作抵押，实际上是另一种政府投资），都很难满足公交的需要。出路还有一个：吸引社会资金的介入。公共交通关系到公众利益，关系到人民群众的出行质量，而目前公交出现的种种问题表明，传统的“公交事业＝公营事业”模式已经受到挑战，要求决策者必须在“促进公交事业竞争”与“维护公众利益”之间寻求一个平衡点，制定符合实际的对公交事业的监督管理制度，求得公益与市场机制的有效结合。

　　事实上，社会资金的进入是全国近年来公用事业改革的一个重点。公交领域也不例外，在全国不少城市早就有这样的先例。深圳市去年出台了《公用事业特许经营办法》，政府鼓励社会资金、境外资本采取独资、合资、合作等形式建设公用设施，从事诸如燃气、公交、供水、污水处理等行业的特许经营。在西安，通过对公交公司的股份制改造，吸引进来大批社会资金。此外还有哈尔滨、濮阳等城市也有此类措施。

　　引进社会资金办公交，好处是显而易见的，最直接的是弥补了政府投资的不足，减轻了政府负担，实现了社会资源的合理配置；更重要的，社会资金的进入打破了长期以来的公用事业经营垄断，竞争机制的建立将迫使不同的公交经营者竞相提高服务质量，最终受益的还是普通的乘客。

　　北京市公交领域目前尚没有社会资金的进入，这是一件憾事。分析起来，应该不是社会资金不愿进入，而是在进入的路途上还有不少的政策障碍。当然，我们知道，外来资金的进入必然要打破原有的利益分配格局，职工收入的变化、工作心理的压力可能会为这项政策的推行增加难度，但是，公交改革是大趋势，是时代的要求，也是市民的心声。其实，即使将来财政资金充裕，也不应该将社会资金拒之门外。

　　值得期待的是，去年8月，北京市代市长王岐山签署了134号令《北京市城市基础设施特许经营办法》，北京市有关部门正在拟定包括城市公共交通设施在内的特许经营实施细则，将有步骤地引进社会资金。我们希望，公交能够抓住这个机遇，与时俱进，办好这件利国利民的好事。　本报评论员艾君　相关报道见今日A11版（来源：新京报）