乔新生
在一个完全竞争的环境下，价格是最基本的竞争手段，通过价格的自由波动，实现资源的合理配置。如果限制了价格，实际上就是掐死了市场的脖子，市场经济的运行机制就无法很好地发挥作用。所以，市场经济的一个基本假定就是社会资源主要由市场来配置，允许市场主体通过自主定价，并通过价格的涨落灵活地配置自己的资源。然而，在不完全竞争
的状态下，一切问题都变得复杂了。首先，资源本身十分稀缺，允许价格自由波动无疑等同于许可资源的拥有者随意涨价。在这时，完全竞争状态下的契约形成机制就不能发挥作用。作为交易的当事人一方，可以自由选择交易的对象，也可以充分地表达自己的意愿，但在不完全竞争或垄断的情形下，当事人的这些权利实际上等于零。如果不与这些运输部门订立运输合同，就意味着放弃交易。通俗地讲，如果不接受运输部门的高额票价，也就意味着放弃了回家过年。在这时，交易人除了接受交易对象的苛刻条件之外，没有其他的选择。有关垄断的真实涵义就表现在这里。
解决的办法实际上很简单，就是允许更多的市场主体进入该领域，通过竞争降低运输的价格。但是，对于象铁路这样投入较大的领域，并不是放开市场就会立即吸引到其他领域的资源进入，通过市场的办法并不能解决问题或者立即解决问题。如果放任铁路企业随意的提高价格直至有更多的市场主体进入，可能会对消费者和其他的行业造成损害。因此，国家不得不出面对铁路等运输行业实行价格干预，防止因资源的垄断而出现过高的价格。
这就产生了一对矛盾，一方面，市场运行机制要求自由定价，并通过价格的不断波动实现资源的合理流动；另一方面，国家又不得不利用有形的手对价格进行干预，扭曲市场最基本的信号。如果这一问题处理的不好，可能会造成两种后果，一是过低的价格导致运输企业亏损甚至破产，从而使这一领域资源更加稀少，为今后的价格上涨增大压力；另一种是政府定价过高会导致该领域的企业可以不通过改善经营就获得较高的利润，从而使服务质量不会因价格的提高而提高，相反地，价格越高，服务质量有可能越低。
政府的干预不仅不能使市场运行机制很好地发挥作用，而且会出现新的不公。消费者状告运输企业春运涨价是“显失公平”。而运输企业恰恰认为自己的做法是遵循了自愿、公平的原则。为什么在资源相对稀缺的情况下，运输部门不能运用自己的优势获取比平时相对较高的利润？对单个的市场主体来说，整个领域的资源配置是否合理，与自己的经营状况密切相关。当资源稀缺时，作为经营者没有义务牺牲自己的预期利益，为交易另一方着想。相反地，单个市场主体盼望着这种资源的稀缺性长期存在，因为这会使经营者获得更多的利益，降低经营的风险，减少经营成本上的压力。（在市场营销上有所谓的“限量营销”，实际上就是利益资源的相对稀缺效应吸引消费者。）
这说明一个问题，考虑春运涨价时，事实上存在着三方的立场，作为交易的当事人，运输企业是一方，消费者是另一方，而高高在上的国家是第三方。所处的位置及角度不同，对这一问题所给出的解决方案也会不同。法律规则就是要从各方的角度出发，寻求足够多的解决方案，然后进行比较，形成较为合理的规则，规范社会上的所有组织与个人。
从消费者的角度来说，自然是希望春运期间的票价越低越好，最好是免费乘车。当然，只有当消费者转而成为经营者并且同样免费向他人提供商品或服务时，这种情形才会出现。所以，消费者的理性选择就是以自己认为可以接受的价格购买春运的车票。那么什么是消费者可以接受的价格呢？在一个成本核算不规范的市场里，是不是平时的车票价格就是合理的？换句话说，什么是消费者所说的“显失公平”？是与国外的运输企业票价相比，还是与国内平时的票价相比？如果国内平时的票价偏低，春运期间适当地涨价是不是就是显失公平？如果与国外的运输价格相比，那么与哪一国家的运输企业价格相比才科学？民商法上“显失公平”的概念本身就是含糊不清的，根据有关解释，只要一方当事人利用优势，致使双方的权利义务明显违反公平、等价有偿原则的，可以认定为显失公平。在我们讨论的案例中，运输部门确实是利用了自己优势地位，提高了春运期间的车票价格，但是不是必然违法了公平、等价有偿原则呢？当初在《经济合同法》的修改过程中，关于要不要取消“等价有偿”原则曾经有过争论，修改的结果是取消了“等价有偿”这四个字。但这是否意味着我们民商法上所说的公平不一定要求“等价”和“有偿”呢？在我看来，法律在这里只是简单地给定了一个解决问题的思路，并没有真正的解决问题。如果中国国内的车票价格与国外车票的价格相差太远，并不能说明公平与否（每当国内的服务业涨价时，有关部门很喜欢进行这样的比较，结论是中国的票价依然很低）；如果将春运期间的票价与平时的票价相比，更是说明不了任何问题，因为平时的票价是否公平也是一个未知数。判断公平与否的科学标准应当是将价格与价值相比，如果价格与价值相差太大，肯定是不公平的，甚至是显失公平的。反过来，如果车票的价格与其所包含的价值相比差距不大，显失公平的问题就无从说起。要进行这样的比较，必须搞清楚运输企业的经营成本以及经营的基本利润。很遗憾，我国搞了这么多年的计划经济，恰恰在这方面没有任何成就。前些时，铁路部门算出了单趟列车的运输成本，对自己每天干活是赚了还是赔了心中大体上有了个数。如果成本测算出来了，核定基本利润，两者相加，大体上可以计算出每趟列车的经营价格，然后再按照每列客车核定的乘客人数，进行分解，单个乘客的票价大体上就出来了。当然，这里计算出来的是“应然”状态下的票价，如果与实际票价进行对比，是否显失公平大体上也会心中有数。然而目前并没有这样一套系统的计算方法和数据储备。消费者以显失公平状告运输企业，实际上是给法院出了一个大难题。法院要么依据运输企业的说法，判决原告败诉，要么和稀泥，调解结案。法院实在是没有能力对这一重大问题作出具有实质意义上的解决方案。
从运输企业来说，由于对企业的经营成本长期缺乏认真的核算，所以，面对消费者的责难，只能以“大账”对“小账”，算得人们心不服，口也不服。铁路部门官员认为，加开一趟客车，就要停开两至三趟货车，造成了货运市场的丢失。春运期间加开的临时客车，大多是单向客流，去的方向满载，而回来的方向则是空载，全铁路系统春运期间增开7000多列临时的客车，近一半属于这种单向的客流，仅此一项就损失几亿元。最让铁路部门气不顺的就是，铁路目前的运价是每人公里8分，而公路每人公里为16分，并且可以实行市场调节价，民航的每人公里价格则更高。铁道部官员质问：在这种情况下铁路部门在春运高峰涨价有何不妥？实际上，上述说法是混淆了铁路部门的不同职能，不自觉地实行了双重标准。既然铁路部门长期实行低价经营，说明铁路部门并非一般意义上的市场主体，它还兼具有为社会服务的职能。正因为如此，在铁路部门的长期亏损中，政府部门实际上拿老百姓的钱在填补亏空。正如有人所说的那样，当你“经营不善时，纳税人为你‘买单’，可一到客运旺季，你急不可耐地涨价——‘进账’归己，这公平吗？”所以，铁路部门要想真正走向市场，应该给政府部门和消费者一个真正的经营成本清单，让消费者明明白白地消费。坦率地说，铁路部门的车票价格一直没有大的变化（几次调价都是与提速相对应的），但附加的服务收费项目一直在加。国家计委明令取消的收费项目公布后，铁路部门面临经营成本居高不下，而收费的来源逐渐缩小，但扭亏的压力越来越大的局面。在这种情况下，依靠春运提高价格也不是不可以的。问题是，价格如何提高，调价的标准是什么？有学者认为，消费者对春运票价上涨的意见，其实质是对铁路改革进展的不满。这种理解从大的方面来说是对的，但结合春运涨价这一现象，这种理解过于空洞。老百姓的不满实际上是因为铁路部门以商业的手法来处理公益性的问题，而老百姓真实目的则是要求铁路部门以公益性的经营定位对待客运高峰。
从政府的角度来看，批准铁路部门春运期间调价，目的也是为了进行“削峰”或“错峰”，解决春节期间的客运矛盾。除此之外，可能还有更深一层的考虑，就是要把铁路真正当作市场主体来看，有意识地放手允许其通过市场竞争的一般手段实现自主经营。但是，由于时机选择有问题，（正赶上春节全国人民大团圆），程序失当，使人们并没有深刻理解政府的用心，而是从自身的利益出发，本能地反感这一政府行为。看来，在国家定价与市场选择定价之间，我们还没有学会如何顺利地过渡。铁道部涨价的依据是2000年11月国家计委作出的《关于部分旅客列车实行政府指导价有关问题的批复》，而这一批复依据的又是1999年11月国务院批准的国家计委《关于部分旅客列车实行政府指导价的请示》。所以，如果说铁道部涨价完全没有依据也不妥当。但是，正如《价格法》所规定的那样，政府价格主管部门和其他部门制定政府指导价，应当开展价格、成本调查，听取消费者、经营者和有关方面的意见。垄断行业、公益性服务价格应当建立价格听证制度，征求消费者的意见。
（作者系中南财经政法大学教授）来源：人民网
